欧洲杯押注app官网1月18日，记者从陕西省汽车工业协会获悉：2022年，陕西汽车产量达133.8万辆，创出历史新高。在全国各省（自治区、直辖市）汽车产量排名中，陕西汽车总产量从2021年的第13位跃升至第8位，汽车产量同比增速达到66.9%，增速高于全国平均增速64个百分点，增速居全国第一位，全省汽车工业规模以上企业的产值、增加值增速均大幅高于全国平均水平。2022年陕西省新能源汽车产量达102万辆，同比增长272%，高于全国175个百分点，产量居全国第二位，产量同比增速居全国第一位。陕西省新能源汽车产量已占全省汽车总产量的76.2%，占全国新能源汽车总产量的14.5%。2022年陕西省新能源汽车产量增速全国第一，产量全国第二。目前，新能源汽车已成为陕西汽车高速增长的主引擎，发展后劲十足，全省新能源汽车的产量增速及规模增速在国内居于领跑地位。陕西新能源汽车龙头企业西安比亚迪2022年汽车产量达到100.8万辆，同比增长145.4%，其中新能源汽车产量达到99.5万辆，同比增长270.4%，实现整车产值1362.1亿元，同比增长219.7%。西安比亚迪对全省汽车产量的贡献率从2021年的40.5%，上升至2022年的75.3%。如今，陕西已成为比亚迪股份有限公司在全国最大的生产基地，截至2022年底，比亚迪股份有限公司已在陕西布局相关企业超过20家，大力推进乘用车产业链快速延伸，产业链上吸纳了包含锂电池、云轨交通、半导体等制造企业，逐步形成了包括乘用车、商用车、电机、动力电池、汽车金融、轨道交通等较为完整的产业链格局。据省工信厅汽车工业处相关负责人介绍：2022年，陕西汽车产业链得到快速壮大和延伸，产业链上，有1户企业产值首次突破千亿元，有2户企业产值首次突破百亿元，有3户企业产值首次突破50亿元。汽车产业已成为2022年陕西工业经济增长的主引擎，在制造业领域，陕西省汽车产业已表现出产业发展最稳定、产业增速最突出、产业投资最活跃、产业活力最显著、产业未来最明朗的良好态势。证券时报记者韩忠楠叶玲珍毛可馨新能源汽车下游需求近期显现疲态，旺季成色不足。证券时报记者近期实地探访北京、深圳商场门店发现，疫情扰动线下消费，不少车企加码促销，除了特斯拉直接降价之外，问界、小鹏汽车等品牌也推出了各种优惠活动，部分车企面临库存压力。对于即将到来的2023年，市场人士普遍预计新能源车市仍将保持增长，但增速下滑是大概率事件。终端销售压力增大与往日人潮拥挤的热闹景象不同，步入11月，北京地区的多个核心商圈变得相对冷清起来。相应的，坐落在商圈内的汽车商超店也鲜有人驻足观光。近日，证券时报记者实地探访了位于北京市朝阳区的某大型综合商场。商场内包括问界、小鹏汽车、理想汽车、蔚来、极狐、现代汽车等在内的商超店均正常营业，但客流量已有明显下降。上述场景只是汽车区域消费遇冷的一个横截面。乘联会数据显示，今年10月，新能源汽车销量为55.6万辆，同比虽上涨75%，但环比却下滑9%，此前市场预期的国补退坡前四季度抢装潮并未如期而至。乘联会秘书长崔东树向证券时报记者表示，10月以来，受疫情影响，个别地区的汽车销售门店出现闭店情况，特别是河南、广东、内蒙古、福建等汽车消费大省的销量增速也因此放缓，改变了年末旺销规律，形成相对平淡的“金九银十”，疫情对整体车市的扰动值得关注。证券时报记者注意到，在“金九银十”的热销规律被打破后，11月份，多数车企的销售压力陡然增大。为如期完成各自定下的全年销量目标，部分车企开始采取直接降价或权益优惠的途径促销。这当中，最先打响降价“第一枪”的便是今年以来连续6次上调产品价格的特斯拉，旗下的国产Model3和ModelY价格下降幅度在1.4万元～3.7万元之间。同时，特斯拉又在11月8日宣布推出保险方面的让利政策。特斯拉宣布降价后，华为与赛力斯联手打造的问界品牌、小鹏汽车、福特电马、蔚来等也相继推出了优惠活动，变相降价。记者在走访小鹏汽车、极氪汽车、理想汽车的门店时，多数销售人员都向记者证实了通过优惠活动促销的现实情况。与此同时，因线下销售遇冷，多数车企将销售主阵地转向“线上”。特别是在“双十一”购物节期间，约有26个汽车品牌通过线上直播的模式销售产品，尤其主推新能源汽车。交付速度加快新能源汽车企业“花式”促销，一方面是为了配合国补退坡节奏加紧促销，另一方面也是出于自身库存压力。招银国际的一份研究报告显示，在经历过连续的产能升级，特斯拉的产品库存已创下新高，上海超级工厂的产量已经明显超过销量。以10月为例，其产量为87706辆，高出交付量71704辆约1.6万辆。据了解，这是自特斯拉2019年年底开设上海工厂以来，产销差距最大的一次。一位深圳地区特斯拉销售告诉证券时报记者，按照现在海外车型版本的信息，明年初，特斯拉可能会在国内推出改版车型，因此最近几个月需要清理库存。相应的，上海工厂的新车分配也由出口向国内销售倾斜。此外，特斯拉主力产品的交付周期已经缩短至1～5周。证券时报记者通过实地调查发现，目前，不止特斯拉，多数非新上市的新能源汽车产品交付周期较此前均有所缩短。“现在下单极氪001，4～6周就可以提车了，在此之前这款车的提车周期至少需要半年。”极氪品牌的销售人员告诉证券时报记者，在2022年11月前下订，提车快、优惠多，如果心存犹豫，也可以下单后将订单权益保留一年，一年内都是有效的。华为智能生活馆的工作人员也向证券时报记者证实产品交付周期缩短的情况。“以往我们的车要4～6周交车，现在1～4周就可以提车，立即下单部分车型是有现车的。”上述工作人员强调，现在下单还可以享受国家补贴，是“最好的时机”。一边忙着降价促销，一边加快交付节奏，部分新能源车企的库存压力可见一斑。中国汽车流通协会副秘书长、品牌经销商分会秘书长宋涛在接受证券时报记者采访时表示，近期车展等聚集车市人气的活动很少、经销商闭店不营业的情况也较多；消费者出行逛店热情受阻，导致店里客流量进一步降低，综合因素致使库存上升。“那些采取直营模式销售的新能源汽车企业，通常不会对外公布库存情况。但从总体来看，现在每个新能源汽车品牌都面临着进店量少、成交率低的情况，库存增大和市场竞争激烈，是促使其调整价格的核心因素之一。”宋涛预计，从11月至年底，汽车销售的库存压力会持续存在。崔东树表示，新能源车企热衷采取的直营模式，可以在一定程度上降低企业的管理成本，但并不会减少其库存压力。“若库存高企，采取直营模式的车企往往会比通过经销商卖车的企业压力更大。”崔东树透露，根据统计与测算，10月全国乘用车库存372万台，预期11月的市场不会特别乐观，建议行业对未来市场谨慎设定产销节奏，及时跟踪环境与市场变化，调整生产节奏，防止出现库存压力过大的情况。展望2023年，市场倾向认为新能源汽车将放慢脚步。平安证券研报分析，由于2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支；同时2024年新能源车购置税减免政策预计将退坡，会对2023年四季度新能源车销量形成一定支撑。因此中性预测2023年新能源车销量为930万台，同比增加36.8%。宋涛认为，明年新能源汽车市场总体的销量仍然会有所增长，但由于此前的增速过快，基数较高，其增速会有所回落。锂电中游订单情况分化在终端增长乏力、上游原材料价格高企的背景下，市场上出现锂电产业链中上游减产甚至被砍单的传闻，乐观情绪正在消退。对此，几家头部电池厂纷纷发声回应。根据国海电新的消息，宁德时代回复称“四季度符合预期无调整，对于明年预期更加乐观”；另据报道，亿纬锂能表示公司目前正常生产，最近两月排产基本持平，主要还是在赶交付；国轩高科亦表示目前还是按计划满产满销，且产能也在持续提升。证券时报记者联系的正负极头部企业德方纳米、贝特瑞均表示排产平稳，订单正常。相较于头部厂商，一些规模较小的中游企业已经感受到了需求的下降。“最近我们明显感受到市场需求没那么旺了，订单缩减了大概20%～30%，公司的排产计划也在同步缩量。”华中地区一家负极材料厂相关人士告诉证券时报记者。西南地区一家三元前驱体厂商也向记者印证了前述情况：“部分下游厂商已经通知我们，最近订单会减少。”“如果下游增速放缓，首先受到冲击的会是一些小的供应商，他们的客户较为单一，抗风险能力较弱，订单缩量并不奇怪。”华中地区某电池厂相关人士表示，大企业的订单基本是长期的，而且很多产线的产能都被“承包”了，大规模减产的可能性不大，目前从整体情况来看，头部公司的订单情况还是符合季节性波动规律的。一般而言，从原材料生产到整车交付需要40～45天左右的传导周期。因此当前的排产计划基本反映的是明年1月～2月即春节前后的需求，应是传统车市淡季。此外，不同细分材料排产状况略有差别。长江电新研究团队的调研结果显示，11月产业链排产仍保持环比10%的增长中枢；12月预计的情况是电池生产前段的正极等有一定减产；而电池生产偏中后段的隔膜涂覆、结构件等目前没有减产计划，且头部电池企业的全年出货指引和材料的采购指引也未作调整。之所以出现减产、砍单等担忧，根源还在于下游需求放缓。“为应对预期的四季度消费高峰，产业链整体备货比较充足，但目前来看，终端的销售情况其实是不及预期的。产业链企业会反向推演，倾向于消化前期库存，整体向上游持续采购的欲望并没有那么强烈。”上海有色新能源分析师袁野告诉证券时报记者，当前对于中上游订单缩减，更多的是基于对未来市场增速下滑的判断，至于最终会不会落地，还得密切跟踪终端的销售数据。“明年新能源汽车国补退出，整车厂对电池等零部件的定价策略需要调整，这是一个重新博弈的过程，而在博弈结果出炉之前，产业链企业都不会盲目堆积库存，倾向于轻装简行。”华南地区一位锂电投资人士告诉证券时报记者，另一方面，当下碳酸锂确实太高了，这个产业链都是风声鹤唳的，一旦掉头向下，企业的库存减值风险会大幅增加，目前大家都趋向快进快出。伴随下游车市的疲软，市场对动力电池装车量增速放缓也有预期。在近日高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，2022年国内动力电池出货量增速将由2021年的183%降至117%，2023年至2025年或将进一步下降。锂电企业亟需寻找新的产能出口，海外市场和储能领域是两大方向。结构性过剩即将来临锂电企业近两年的大规模扩产已经开始放量，遭遇终端需求增速放缓后，会否引发大规模产能过剩？张小飞表示，未来三年的产能过剩是结构性过剩伴随着周期性过剩。预计市场前十名的供应商能够保持产能紧平衡，一线企业产能利用率维持在50%～60%的水平，而11名往后的供应商将长期低于30%，“这意味着一定会亏损，亏损的企业是不可持续的”。实际上，结构性过剩本质上就是落后产能逐步淘汰的过程。“优质的、新开发的、跟得上目前主流需求的产能一直都是供不应求，偏老的、应用领域偏窄的产能会面临过剩风险。”前述电池厂人士也表示。除此之外，锂电材料也面临着不同程度的产能过剩。根据高工锂电数据，磷酸铁锂、负极人造石墨、六氟磷酸锂、VC、PVDF等材料都将在今明两年达到过剩时间点，预计2023年有效产能利用率在50%～65%区间。相比于制造端，靠近资源端的碳酸锂等锂盐产品供给短期看不到缓解的情况。据鑫椤锂电数据，在11月9日电池级碳酸锂价格行情正式突破60万元/吨之后，价格持续高位盘整。在产业链出现减产传闻时，无锡电子盘碳酸锂指数11月14日单日跌超7%，但这并没有对现货产生太大影响。11月21日最新市场均价仍高居59.8万元/吨。锂价坚挺的原因是供给释放的难度更大。国内锂矿受制于品位低、环保要求等原因，开采进度相对缓慢；在海外，近期南美、加拿大等地出现关键资源国有化倾向，为海外开采增添不确定性；非洲成为“掘金新大陆”，有供给增加的态势，一位近期前往非洲的锂矿资深从业者告诉证券时报记者，非洲较好的锂矿品位能够达到6%，是国内的3～10倍，且探转采手续只需要10天左右，即使加上运费，在当前价格下仍有利可图，因此有不少公司甚至私人近期在非洲挖矿。市场普遍预计碳酸锂的供需平衡点在明后年，分歧在于价格回落的幅度。张小飞预计，2023年上半年，碳酸锂供需紧张的情况仍将持续，碳酸锂价格大概率维持在52万元以上；下半年开始供需关系缓解，预计维持45万元以上。到了2024年，碳酸锂价格有望降至40万元以下。而上述锂矿资深从业者表示，只要供给释放出来，价格落到40万以下也并非没有可能。
文、图/广州日报全媒体记者邓莉虽然今年车市遭遇各种波折，但新能源汽车继续一路高歌。中汽协最新数据显示，今年11月，我国新能源汽车产销单月市场占有率更达到33.8%。前11个月，新能源汽车产销更分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。这份成绩也代表我国汽车产业在“节能减排”工作上的顺利推进。面对2030年碳达峰的第一阶段目标，汽车产业将面临什么挑战？在“降碳”技术上，还有什么突破？新能源汽车仍需“降碳”百公里电耗10度是关键“百公里电耗10度电，这是一个很重要的目标，续驶里程在两三百公里的小型电动车，在取消购置税和车船税的情况下，再加上能源省钱、碳交易等方面的优惠，就可以跟燃油车竞争。”中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高表示。据悉，这是科技部在《“新能源汽车”试点专项2017年度项目申报指南建议》中首次提到的标准。记者留意到，当前市场上能达到这一指标的车型并不多，特斯拉MODEL3标准续航版百公里电耗也仅为12.6kWh。今年梅赛德斯-奔驰发布的VISIONEQXX概念车，官方数据显示能耗可做到低于10kWh/100km，但该车尚未量产。东风汽车公司技术中心材料技术总工程师李明桓指出，未来电动车每百公里的电耗水平要达到10度以下，不仅是动力电池，还关系到产品的智能化、物联化、轻量化等综合平衡。可以说，这一个指标背后，是对纯电动车的综合素质考量。中国汽车工程研究院总经理万鑫铭指出，纯电本身有大量的节能工作要做，包括全新的电池材料开发、基于大数据的BM策略改进、动力耦合、传递损耗优化等各个方面都要综合应用起来。纯电车“降碳”需综合考量业内人士指出，作为纯电动车型身上最核心的动力单元，动力电池行业的发展面临着能耗大、成本高、碳排放较高等问题。欧阳明高表示，当前全世界正在兴起新一轮电池材料体系创新突破的竞争，并进入百花齐放的新阶段。在此趋势下，我国动力电池产业的高质量发展必然要向着低碳化、高端化和智能化推进。“通过物理回收可以使碳排放降低一半以上，结合绿电则可以使整个过程实现接近零碳排放。”要实现汽车的“零碳”，不仅是从“油”换“电”这么简单。汽车身上可循环、可回收的环保材料的研究和应用，已经成为全球车企的研发目标。中国汽车工业协会副秘书长何毅指出，绿色材料是实现碳中和的根本途径，材料脱碳发展是实现碳中和的前提；循环利用是循环经济的关键内涵，也是实现碳中和的重要一环。李明桓表示，在当下，尤其是整车轻量化对降低新能源汽车与燃油车的整车能耗有特殊的意义。记者留意到，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》也提到，要求加强新材料技术的布局，大力支持碳化硅功率器件、轻量化材料、低成本稀土永磁材料等研发，来支持新能源汽车的发展。双碳目标下，快充技术和换电模式受到国家的鼓励和推动，实现新能源汽车全生命周期的协同降碳。奥动新能源联合创始人、高级副总裁杨烨表示，面向“十四五”，将聚焦通过提高换电服务，延长电池寿命，车、站、网协同的路径，达到碳减排效益的最大化。新能源汽车碳核算标准待“补位”虽然提升绿色能源使用是汽车行业减碳的重要方向，但德勤中国气候变化与可持续发展主管合伙人谢安认为国内新能源汽车行业双碳工作仍缺乏顶层路线设计和具体标准的引导和支持。他表示，“行业低碳发展需要国家主管部门牵头，制定并完善新能源汽车碳足迹核算方法，提高新能源汽车行业内碳足迹核算的准确性，作为统一的行业指引。”类似标准化和详细的碳排放核算和建模对于脱碳工作至关重要。谢安建议，“推进新能源汽车碳足迹认证标准及规范的出台，建立新能源汽车碳足迹行业数据平台，对整体新能源汽车行业在低碳发展方向有长久的促进作用。可以说，行业碳核算标准出具势在必行。”传统“油车”如何加快“降碳”？对于传统主流车企来说，除加快增加纯电动车型之外，传统燃油车的节能减排、混合动力汽车等都是汽车行业向低碳化过渡的可选方案。尤其在燃油车的节能减排技术上，万鑫铭认为，可从空气动力学优化、电子电气节能等各项节能技术方面做大量工作。记者留意到，在燃油车型的基础上，近年来，以比亚迪、长城、广汽、吉利等为代表的车企在混动领域持续发力，混动技术实现较大突破，今年推出的多款新产品对庞大存量燃油车市场将形成明显替代效应。相较于传统燃油车，混动车型由于采用“油+电”驱动模式，油耗表现优异；同时大多主流车企采用的“双电机”混动架构，让车辆动力响应更为优秀且平顺性较佳，不属于电车操控。此外，李明桓表示，主机厂探索碳中和之路，落地两个方向，除了整车产品，还有制造过程，即“组织的碳减排”和“产品的碳足迹”。其中制造领域“降碳”也有刚性指标，如2030年需实现单位GDP二氧化碳排放较2005年下降65%以上。“基于此，可以说我们建的工厂都很先进，比欧洲、日本等地的工厂先进。在制造环节的‘节能减排’，我国并不会落后。”据悉，沃尔沃大庆工厂就实现了100%电能碳中和。欧洲杯押注app官网
