开云官方网站官方入口在湖北宜昌邓村乡一景区工作生活了七八年，吴旭发现，单位的院子里第一次装上了充电桩。起因是去年冬天，一对年轻夫妇开特斯拉来自驾游，正要尽兴而去，却发现车辆因天气寒冷掉电过多，找遍全乡也没有发现可用的充电桩。最后，他们只好向景区管理人员和乡政府求助。经过多番联系，才从近100公里外的市区调来了一辆充电服务车。其实，这个村子毗邻举世闻名的三峡大坝，素来以产茶而闻名。近年来，村子凭借“生态茶乡”等金字招牌在旅游市场异军突起，吸引了不少游客自驾前往。“就是因为游客充电难这事，村子里立刻把安装充电桩提上了日程。”一位当地的工作人员告诉记者，虽然乡镇、村里的新能源汽车增多了，但充电桩还是“稀罕物”。从今年的中央一号文件提出“鼓励有条件的地区开展新能源汽车下乡”，到5月5日国务院常务会议明确提出“部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴”，再到6月16日2023年新能源汽车下乡活动正式启动……在一系列政策的支持下，新能源汽车的下乡步伐正在加快。乡村市场究竟能为新能源汽车提供多大的市场空间？当前打通其下乡之路还有哪些难点和痛点？什么样的新能源汽车才能为乡村振兴转动绿色车轮？弄清楚这些问题，才能为新能源汽车市场开新局，为乡村振兴立新标。乡村市场大有可为“买了电动汽车后，大部分人都会感慨，用车的费用真是便宜了不少。”吴旭正准备买车，为此他有机会就找老乡聊聊，想问清楚新能源汽车有哪些优点。最终有两条最吸引他：一是新能源汽车用起来更经济实惠，一个月下来充电能比加油省不少钱；二是新能源汽车驾驶体验更好，加速性、爬坡能力综合来看都不弱于燃油车，各种智能化功能则让用车更加便捷。艾兰里奥咨询高级咨询顾问陈婉约认为，一方面，新能源汽车本身的特点与乡村消费者的条件、需求相契合，例如大部分村民住房为独门独户，安装私人充电桩的条件反而优于城市用户；另一方面，在近年来“返乡潮”等现象下，农村消费出现了新趋势。陈婉约表示，随着农村经济发展、人均收入提升，以及部分青年大学生返乡创业，乡镇、农村地区的消费潜力大幅提升。“比方说，新一代青年农民收入普遍提升，同时还没有房贷压力，对个人绿色出行、智慧出行也有了更高要求，这为新能源汽车提供了巨大市场空间。”乘用车市场信息联席会秘书长崔东树直言，考虑到城市汽车市场已趋于饱和，未来农村市场将是主要的增长来源。他分析说，由于地广人稀等原因，一般农村地区相对缺乏公共交通，乡镇、农村地区居民主要靠私人交通。同时，随着新能源汽车规模效应愈发明显，新能源汽车购买门槛大幅降低。“未来，农村每家、每户有一辆甚至两辆车的情况，将会愈发普遍。”浙江大学国际联合商学院数字经济与金融创新研究中心联席主任、研究员盘和林认为，新能源汽车下乡的最大优势就是使用成本更低。“新能源汽车性价比更高，对提升农村物流、客流效率都能起到很大作用，可以帮助农民降低人和货的运输成本。”正如工业和信息化部副部长辛国斌所说，近5亿人口的农村市场巨大消费潜力并未有效释放。2022年，我国农村地区新能源汽车销量仅占汽车总销量的4%，远低于全行业25.6%的平均水平。他强调说，在新能源汽车下乡之路上，基础设施不足、适用车型不多、流通渠道不畅、宣传力度不够等问题都亟待解决。充电基础设施不足是短板最近，吴旭发现，虽然村里新能源汽车多了起来，但充电基础设施仍然显得捉襟见肘，几乎成为新能源汽车下乡之路的“拦路虎”。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的公开数据显示，目前我国县级以下公共充电桩总数仅占全国公共桩总数的9.45%，总体数量较少。显然，要推广新能源汽车下乡，还需补齐充电基础设施不足等短板。吴旭告诉记者，在当地，大部分新能源汽车用户在市区购有房产，因此不太愿意在老家的房子里专门安装充电桩。此外，建设充电桩，尤其是大功率充电桩，对农村电网容量、安全性均提出更高要求。如果建桩前先要升级、改造农村电网，还会对当地产生一定的成本压力。对于企业来说，在农村安装充电桩的“经济账”也得算一算。吴旭回忆说，刚送走自驾游客，乡政府就联系了特斯拉，询问能否在当地建设目的地充电桩。特斯拉的回复简单明了：“要有足够多的用户基数，才会考虑建充电桩。”事实上，作为一种涉及环节众多、技术安全要求较高的新兴大众化商品，新能源汽车下乡，离不开地方政府、新能源汽车企业、电力部门和充电设施运营企业等多方共同努力。好在配套政策正在逐渐明朗。不久前，国家发展改革委、国家能源局印发的《关于加快推进充电基础设施建设更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》提出，支持地方政府结合实际开展县乡公共充电网络规划，并做好与国土空间规划、配电网规划等的衔接，加快实现适宜使用新能源汽车的地区充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。盘和林提醒说，有条件的农村地区可通过分布式电源、储能装置、充电装置和安全装置组成微电网，这样既能满足新能源汽车补能需求，还能减少对现有电力线路的能源消耗。他认为，合理规划充电基础设施建设，不仅是农村用户使用电动汽车出行的重要保障，同样也将推动构建新型电力系统。“这样，新能源汽车就能成为农村实现‘双碳’目标的重要抓手。”事实上，加快推进充电基础设施建设，不仅能让农村消费者吃下定心丸，促进新能源汽车下乡，同样还有利于发展乡村旅游等新业态，为乡村振兴增添动力。“在有旅游资源的农村地区建好充电桩，将是今后吸引自驾游客、促进乡村旅游事业的重要条件。”陈婉约提醒说，当前新能源汽车，尤其是高档新能源汽车的用户大多是高净值人群，让他们在乡村安心自驾出游，能极大地带动相关产业发展。让吴旭印象深刻的那对年轻夫妇，就十分具有代表性。“对我们这种正在积攒口碑的乡村旅游项目来说，这部分用户无论是消费实力，还是网络传播话语，都是十分需要的。”他笑一笑说，“下次总不能还让人家住得、玩得舒心，却因为车充不上电而闹心吧？”造村民需要的车除了已初步形成共识的充电基础设施建设，新能源汽车下乡还有一些关卡要闯过。资深汽车媒体人、汽车行业分析人士杨小林认为，农村车辆使用场景与当前新能源汽车产品构成，就存在着结构性的矛盾。“不是所有新车都适合放在新能源汽车下乡的篮子里。”杨小林向记者直言，真正从农村用户的需求出发、进行针对性研发的新能源汽车，在当前市面上几乎还没出现。例如，随着农业生产机械化、智能化水平日益提升，农用无人机等装备愈发常见。新能源汽车如果能调整其放电功能，直接为农用无人机充电，就能更好地满足农村消费者的需求。“类似的特殊需求可能还有许多，因此车企要在充分调研市场的前提下，强化自己的产品研发能力，做到‘开门造车’，造出更适合农村使用场景的新能源汽车。”陈婉约表示，还有些产品的功能和商业模式不符合农村市场环境。例如农村市场总体较为分散，大城市里常见的“品牌专营专卖”模式经营成本过高，在小县城或乡镇不一定行得通。新能源与智能网联汽车独立研究者曹广平提醒说，新能源汽车下乡还要直面低速电动车、电动三轮车的竞争。“这两种严格意义上来说是非机动车，不用考驾照，同时又价格低廉，十分适用于农民装载货物等场景。”他表示，低速电动车和电动三轮车很难在短时间内被取代，车企也很难不顾利润率，去和它们拼价格。曹广平分析说，中国农村人口数量庞大，各地经济发展水平、居民消费习惯都不尽相同，因此不同级别的新能源汽车品牌应该耐心考察、研究，找到自己擅长的细分市场和有把握吸引的目标用户群体。当然，无论在什么环境下，“安全”永远是发展新能源汽车的第一守则。杨小林以动力电池安全和智能化功能举例说，车企、经销商不能一卖了之，而是要注意加强安全意识培训，谨防因充电不规范、底盘磕碰等不当操作引发车辆自燃。此前，家电下乡、汽车下乡曾多次释放出惊人的购买力，一边让相关企业找到了更大的市场蛋糕，一边让广大农民过上了更美好的生活。如今，已逐渐步入发展快车道的新能源汽车，也将加快下乡的脚步，为乡村振兴转动绿色的车轮。中新网1月4日电“中汽协会数据”微信公众号4日发布2022年1-11月汽车商品出口金额前十国情况简析。据中国汽车工业协会整理的海关总署数据显示，2022年1-11月，汽车商品出口金额排名前十位国家依次是美国、墨西哥、俄罗斯联邦、英国、比利时、日本、德国、韩国、澳大利亚和阿联酋。与上年同期相比，美国、日本和德国增速略低，其他国家均呈较快增长，其中阿联酋增速更为明显。1-11月，上述十国汽车商品累计出口金额674.9亿美元，占全部汽车商品出口总额的46.3%。(中新财经)

在智能网联汽车的发展上，我国选择了与别国不同的模式，即“车路协同”。这意味着，车要“聪明”，路也要“有智慧”。自动驾驶领域近日又有新消息。工信部日前发布消息称，2022年10月，由中国牵头制定的首个自动驾驶测试场景领域国际标准ISO34501《道路车辆自动驾驶系统测试场景词汇》正式发布。该标准作为自动驾驶系统测试场景的重要基础性标准，将广泛应用于全球智能网联汽车自动驾驶技术及产品的研发、测试和管理，为智慧出行、区域接驳及道路运输等各类自动驾驶应用提供重要基础支撑。今年以来，与自动驾驶相关的政策不断出台，此前交通运输部发布的《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），对自动驾驶的商用落地作出安全规范要求，提出从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员，从事运输经营的完全自动驾驶汽车应当配备远程驾驶员或安全员。如何规范自动驾驶汽车在运输服务领域的应用？智能汽车的发展需要哪些安全保障？在浙江省特聘专家、法国JUNIA大学客座教授王泽峰看来，不能让汽车厂商既做运动员，又当裁判员。“汽车的数据、黑匣子都掌控在厂商手里，因此其对事故原因的说明往往难以服众，或许需要国家成立相关机构或由汽车行业协会负责管理黑匣子，或强制厂商将数据同步至相关部门。”武汉理工大学理学院物理科学与技术系副教授、开放创新实验室负责人浦实从事雷达天线相关研究，他告诉中青报·中青网记者，目前智能汽车尚不具备完全自动驾驶条件，特别是在车路协同尚未完全实现的情况下。出行路上的“智能终端”业界一般认为国内最早的无人驾驶车项目始于2013年，由互联网公司主导研发，与第三方汽车厂商合作制造。此后，一些科技公司、手机厂商开始转向汽车领域，跨界造车。“互联网公司或者手机厂商跨界造车，会大大促进新能源汽车行业的发展。”在王泽峰看来，汽车无疑会成为未来城市、未来道路上的智能终端，但是汽车产业的不同在于，它需要实打实的技术基础，而不只是互联网模式创新。他介绍，至少在技术层面需要进行各种安全测试流程和标准的制定，在算法层面需要足够的真实数据加以验证。浦实则从市场角度分析了当下智能汽车的发展前景，指出得益于新能源汽车的推广、新能源汽车购置补贴政策的实施，汽车领域的整体格局已逐渐发生改变。在他看来，在新能源汽车尤其是电动汽车领域，我国具有一定的竞争优势。我国依托信息产业实力，有望抓住行业转型机遇，缩短与跨国车企的差距，最终实现弯道超车。工信部发布的数据显示，2021年，我国新能源汽车销售完成352.1万辆，同比增长1.6倍，连续7年位居全球第一；搭载组合辅助驾驶系统的乘用车新车市场占比达到20%。“新能源汽车的发展，实际上为未来智能网联车的进入打开了大门、加速了进程。”浦实说。对于智能网联汽车领域至关重要的芯片和操作系统，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩曾在去年的中国电动汽车百人会论坛（2021）上说，汽车业要早做准备，“卡脖子”零部件至少要有一个备胎。他建议企业之间联合攻关，突破芯片、智能驾驶操作系统、车载智能计算平台、软件工具链条等关键环节。对此，浦实深切感受到市场终端需求和研发周期倒逼的紧迫性。因具有探测距离远、集成度高、探测性能稳定、成本较低、不易受恶劣天气影响等明显优势，汽车毫米波雷达成为汽车碰撞预警、自适应巡航控制、主动安全乃至自动驾驶技术中不可或缺的重要传感装备。“它的研发及量产应用，将推动自动或辅助驾驶技术、智能网联汽车技术的发展。”浦实提到，目前汽车毫米波雷达相关产品性能仍有待提升。除与激光雷达、视觉雷达的技术路线竞争外，国内外同类产品的竞争也非常激烈。王泽峰也注意到了传感装备的发展现状。他介绍，激光雷达对雨雾的穿透能力受到限制，而且对黑色的物体反射率低；毫米波雷达目前在不考虑气候干扰条件下相较激光和视觉雷达精度不够高；而超声波雷达的感知距离受限。“工艺需要沉淀，与自动驾驶相关的技术都要经历技术迭代的过程。”王泽峰说。中国方案：车路协同推动自动驾驶所需的技术攻关并非易事，这从相关规划的内容变化上就能看出：国家发改委在2018年年初发布的《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿）中提出，到2020年，智能汽车新车占比达到50%，中高级别智能汽车实现市场化应用，到2025年，新车基本实现智能化，高级别智能汽车实现规模化应用。而2020年正式发布的《智能汽车创新发展战略》中，则提出到2025年，实现有条件自动驾驶的智能汽车达到规模化生产，实现高度自动驾驶的智能汽车在特定环境下市场化应用。在智能网联汽车的发展上，我国选择了与别国不同的模式，即“车路协同”。这意味着，车要“聪明”，路也要“有智慧”。中国工程院院士、国家卫星定位系统工程技术研究中心主任刘经南，将车路协同称为“中国的解决方案”。在去年的公开课视频中，他解释，单车智能意味着人在车里驾驶只能看到车周边的情况，如果侧面出现大车遮挡，容易形成视野盲区。而建立所谓的车联网，就能解决这样的问题。在驾驶过程中通过5G+移动互联网+北斗感知外界环境变化、外界车辆的情况，实现车与路、车与人、车与环境的交互，以保证行驶车辆的安全及自动驾驶整体的安全性。在王泽峰看来，车路协同的优势是行业共识，它需要协调多方力量，进行基础设施改造和重建。在这方面，我国具备体制优势，能够集中力量办大事，布局车路协同。具体到现实应用中，我国已有多地与企业达成合作，提供实验道路。在南昌，正在建设的九洲高架东延项目将建成国内首条基于“5G+北斗”车路协同的开放式城市智慧道路，并开展自动驾驶车路协同测试。2019年1月1日，京礼高速建成通车，其中延崇（北京延庆-河北崇礼）段是智慧高速试点项目，沿线配有摄像头、路侧雷达、气象传感器等智能设备。在浦实看来，未来智能网联车的安全驾驶，要依靠车路协同的真正实现，在多方合力中，车企不可避免地要共享数据、提供平台。在研发助力上，尤其需要高校相关汽车专业的加入。而道路的智能化属于智慧交通新基建项目，也需要政府层面做好城市规划设计。王泽峰也表示，要实现长距离的无人驾驶，需要科研工作者加快把体制优势转化成技术优势。中青报·中青网见习记者朱彩云开云官方网站官方入口