欧洲杯在线平台中汽中心推出“绿色汽车测评”，从多角度展示汽车行业绿色发展的现状与方向。绿色汽车，需兼顾能效与低碳当汽车与绿色发生关联，“能效、低碳”成为关键词，前者是减少对能源（包括化石能源和电能）的消耗，后者则是减少污染物和温室气体排放。能效层面，绿色汽车测评从不同维度对燃油车和电动车进行考查，燃油车主要考查油耗和碳排放，电动车主要考查续航和充电性能。低碳层面，绿色汽车测评采用全生命周期评价（LCA）法，针对燃油车和插电式混合动力进行测评。结果显示，22款测评车型节能环保平均得分在80分以上，整体表现较好。值得关注的是，在节能环保体系得分排行榜上，较多国产品牌纯电动汽车排名靠前。碳排放是绿色汽车测评的一大亮点。随着汽车电动化和智能化的发展，碳排放逐步由汽车使用环节向全产业链转移，国际知名品牌均强调全生命周期净零排放，并发起全生命周期碳中和竞赛。无论是内销还是出口，中国品牌均面临更大的碳排放压力与挑战。绿色汽车测评的碳排放指标展示了使用、制造等不同阶段和轮胎、蓄电池、制冷剂等不同零部件的碳排放差异，为企业减碳提供参考，帮助企业了解自身产品碳排放情况、合理规划减碳目标和节奏。同时，碳排放指标的核算方法可以作为“通用方法”，为相关研究、决策提供了解汽车行业碳排放现状的途径。某车型使用阶段各部分碳排放绿色汽车，防“辐”更幸福绿色发展需要大视野，也需要微观察。除之前系列文章说过的车内空气质量，健康板块也关注看不见、摸不着的电磁辐射，测试车辆在匀速行驶、加速、减速、充电等工况下的磁场辐射值，特别是新增座椅加热、车载手机无线充电状态下的考察，基本覆盖日常用车的各种场景。结果显示，22款车型健康平均得分为83.9分，整体表现较好但各车型得分差异较大，≥88分占比18%，80分～88分之间占比14%，60分～80分占比27%，<60分占比41%。此外，无线充电工作频段的影响更为显著，需要引起重视。在车载电子设备复杂程度显著增加的背景下，绿色汽车测评健康板块为消费者购车提供数据依据，也指导企业关注车内电磁辐射安全，对车辆搭载的新技术、新模块开展针对性、持续性优化，降低车内电磁辐射的整体水平。不同波段电磁辐射影响绿色发展不可能一蹴而就，汽车行业的绿色画卷，需要每一位“汽车人”落笔增色。相信在消费端、制造端、科研机构等参与者的共同努力下，这幅画卷会愈发夺目。证券时报记者潘玉蓉新能源车是市场的宠儿，但是其车险却是怨声载道：车主不满，保险公司不满，车企也不满。当前，我国每卖出4辆新车，就有1辆是新能源车。当消费者拿到车、上保险的时候，常会感到被“刺”了一下：20万元左右的新车，保费近1万元，高出燃油车一大截。新能源车险的件均保费高出燃油车80%左右。保费是对风险的定价。因为风险看不清、数据难获取、管理无抓手，保险公司在新能源车险上交了不少学费，到现在仍估不出盈利时间。一些车企发现，古板而保守的保险公司，似乎总是无法配合自身进行风险转移，于是亲自做保险，寻找解决方案。车险市场已处在变革前夜。按照新一轮车险综合改革的日程表，今年6月1日起，商业车险自主定价系数浮动范围将扩大。定价浮动将引发何种连锁反应，新能源车险保费是涨还是降，成为多方关注的焦点。车险业的“新能源焦虑”位于上海北外滩同嘉路的上汽培训中心，是“北外滩上海工业之路”的坐标之一。上世纪80年代开始，上汽培训中心就是上汽集团中、高级工程师的重要培训基地。上汽培训中心4号楼首层，是新能源车的实训室，里面展示着各款新能源整车，以及被拆开来的电机、电芯、电池模组、各种结构的车底盘。这天，教室内人头攒动。前来培训的，是国内各大保险机构在核保、理赔、渠道岗位有着丰富经验的“老车险人”，他们是保险公益组织“茶道燕梳”牵头成立的新能源车险探索营的第一批学员。所有人踏进实训室的第一件事，就是摘下手上的金属挂饰，以防出现漏电事故。上汽工程师用来演示的一款电动车电池模组，拆解于数年前，多年没有充过电，残余电压仍有84伏，远超过24伏的人体安全电压。新能源车的风险就在身边。2022年，新能源车在新车销售市场的占有率为24.7%，这个渗透率已经让保险公司无法忽视。但过去多年，新能源车险业务是压在保险公司胸口的一块大石——赔付率居高不下，每年真金白银地亏损，总是有风险被漏算。因为对新能源车三电技术、维修工艺了解不足，苦于理赔成本难管理的保险公司，抓住机会向车企技术人员“取经”：——哪些车型对汽车燃爆风险解决得最好？——我碰到一个电池理赔案件，我们将电池送给第三方公司检测，对方说换掉被撞坏的个别组件就可以了，但是车企却说要整包全换，这种案子有解决方法吗？——新能源车底盘上的裂缝超过多少毫米需要更换？如果撞击的时候客户不知道怎么办？——电池更换后，有哪些回收途径？能收回多少成本？……一个小时的演示课延长到两小时，提问的人仍然意犹未尽。有学员感叹，“如果我们不懂点技术，太容易在理赔的时候被修理厂忽悠了。”新能源车成本与风险博弈技术创新是有风险的，而风险的成本，如何在车企、保险公司和消费者三者之间分摊，背后是更深的博弈。新能源车与燃油车在驱动原理、零部件布局、维修方式上均存在巨大差异。这些年，保险公司在新能源车险赔付上交了不少学费。国内领先的理赔定损平台精友科技CEO马涛表示，新能源车的核心部件——充电电机大部分位于车身前部，发生碰撞时，维修费用常高于燃油车。新能源车前后保险杠、两侧后视镜、前大灯等易损件上，分布着很多传感器、摄像头、毫米波雷达或者激光雷达等配件，每一个都价值不菲。据马涛介绍，有激光雷达的车型，风险损失比其他车型要高出一倍；新能源车的配件更换成本是传统车辆的两倍。此外，电池占据新能源车成本的40%，电池修理费用高也是一大痛点。近年，车企为了降低生产成本，纷纷采用一体化压铸(CTC)技术，减少零部件数量，提高机身电池密度。以畅销车型特斯拉ModelY为例，该车采用CTC一体式压铸后，可将下车体总成重量降低30%，制造成本下降40%。特斯拉之后，小鹏、蔚来、长安等品牌也跟进了该技术。比亚迪近期在高端车型海豹上采用了电池车身一体化技术。新能源车企在制造端实施的降本攻略，带来了售后端维修成本的剧烈攀升。比如，特斯拉ModelY整个后车体架构一体化成型，一旦损坏某一个部位，常常需要整块更换；因为电池嵌入车身，一旦碰撞后出现小裂缝，就要换掉整个底盘，修理费用能抵大半个车价。此外，保险公司也兜底了一部分新能源车BMS(电池管理系统)策略不当或者充电桩质量缺陷造成的损失。这些损失直接表现为保险公司的理赔成本，间接地通过保费的上涨，被新能源车主分摊。目前官方并未公布新能源车险的保费和赔付率等数据，记者从业内获悉，2022年，保险公司新能源车险保费收入约650亿元，商业险签单数量1118万件，单均保费4139元；赔付方面，案均赔款为4953元。通过对行业数据的分析，保险业内普遍认为，2022年车险赔付率相比往年偏低。“去年新能源车险的赔付比往年低，是侥幸，并不是保险公司风险管理得好，而是奥密克戎的功劳。”曾在多家财险公司担任高管的茶道燕梳创始人谢跃说，“因为疫情，车主减少了出行，导致赔付率降低了。今年情况将会大不一样。”北京保险服务中心总裁廖建光在一次分享中提到，2021年，新能源车险赔付率为90%，高于整体行业车险约21个百分点，部分中小保险公司赔付率超过100%。其中，家用新能源车的出险率高于传统油车9.3个百分点，出租租赁新能源车出险率高于传统油车14个百分点。“我们并不怕亏损，但我们要知道，会亏多少。”一位保险公司人士表示。对于保险公司而言，战略性亏损是可以接受的，但是必须知道亏在了哪里，还要亏多久？再保险是保险公司分散风险的手段之一，但由于再保险市场也认为“新能源车险属于高风险业务”，造成保险公司分保有一定难度，也限制了保险公司的“冒险精神”。既要“冒险”，又要守住利润，保险公司选择自己承担一部分，“涨价”转移一部分。2021年12月，新能源车险专属条款开始启用。很快，有车主发现，新能源车保费涨价了。保险公司通过对风险的再定价，对部分车主实施了涨价。也有保险公司干脆把高风险业务拒绝，给车主带来了不好的体验。看不见的“数据围墙”保险公司要想精准认清风险、控制成本，离不开数据。我国有着全球最大的新能源车监测与管理平台，具体分为国家监测平台、地方监测平台和企业监测平台(主要是车企)。按照工信部要求，新能源车都必须安装车载终端，通过企业监测平台对整车及动力电池等关键系统运行安全状态进行监测和管理，并按照国家标准，将公共服务领域车辆相关安全状态信息上传至地方监测平台。此外，企业监测平台还要设置国家监测平台的接口，接受国家监测平台的监督抽查。目前数据上传频率是每30秒一次。记者在上海新能源车公共数据采集与监测研究中心看到，该平台采集了国标范围内超过100项静态和动态的车辆信息，在手续齐全的情况下，该中心可以实时监测车辆位置、电池健康度、充电状态。在该监测平台上，上海地区新能源车接入率超过99%，接入量超过100万辆。北理新源(北京理工新源信息技术有限公司)是我国新能源车险大数据监测的国家级平台，截至2023年1月初，已有超1216万辆车、329家企业、8400多种车型接入。大数据基础设施让新能源车数据共享、共建成为可能，也让保险公司具备了精准风控的基础。然而，围绕着数据的使用，各主体之间也存在着看不见的围墙。对于数据的合作，保险公司、车企监测平台、大数据监测平台都非常谨慎。对三方而言，数据都是核心资产，数据如何安全地输出、低成本地输出，数据如何留存等问题，还需要一步步解决。“与数据平台的合作，主要是总公司层面尝试，分公司没有条件和动力做这件事情。”大智慧保险负责人庞博对记者表示。省级分支机构是车险最重要的成本控制单元，“既要保费，又要利润”在这个层面上平衡，对亏损的容忍度也最低——如果出现亏损，受冲击的将是每个人的奖金。在严格的成本控制下，购买数据对于分公司而言并不现实。“除非总公司另外再支一摊，将新能源车险业务单独考核。”庞博说。保险公司和车企系统的磨合也有一个过程。一个例子是，某保险公司与车企合作，试图将保险嵌入车企服务平台，随着项目逐渐推进，到了支付环节，车企提出要求，支付页面的色调需要与该平台其他页面的色调一致，但保险公司反馈，支付界面不能修改。就因为这个“小”分歧，合作被搁置了。庞博解释，2022年，新能源车的新车销量市场占有率为24.7%，但是放在存量市场中看，新能源车占比仍然不到6%，对于整个车险板块而言，如此量级的业务，难以调动更高层级的资源。“小保险公司可能会更灵活。”车企下场“正面交锋”保险公司和车企之间“互不满意”由来已久。车企认为，保险公司太保守，没有冒险精神，“这也不行，那也不行”，而且流程僵化；而保险公司则认为，新能源车未知风险太多，保险公司无法拿到数据，看不清风险便无从定价。保险是以分散风险为生的行业，必须坚持算账经营。“如果你们都针对特斯拉，我就要自己开保险公司了。”2021年，特斯拉CEO埃隆·马斯克声明特斯拉要自己干保险，因为同样价格的车型，特斯拉的保费更高，让马斯克认为自己被针对了。特斯拉拉开了车企进军保险业的序幕。2023年初，比亚迪拟收购易安保险的消息得到证实，新能源车企深度参与保险行业，有了国内版本。其实，一直将用户体验放在重要位置的造车新势力，如理想、蔚来汽车等都十分在意自己产品的保费，将保费低视为外界评价其车辆更安全的佐证。小鹏汽车更是因车主保费过高而承担了众多压力。近年，蔚来、小鹏、理想、零跑等车企也都成立了自己的保险经纪或者代理公司。车企亲自下场做保险，能否拆掉过去阻碍合作的隐形之墙？尤其是在数据共享、精准定价上，会有哪些变化？先看特斯拉怎么做的。2021年，特斯拉上线了UBI(usage-basedinsurance)保险，背后是通过特斯拉自己的车载联网设备将驾驶者的驾驶习惯、驾驶技术、车辆信息和周围环境等数据综合起来，建立人、车、路(环境)多维度模型，对车主的投保进行定价。UBI让车险定价“因人而异”，发挥了数据的价值。然而，国内对于UBI车险产品并未放开，目前保险公司与车企还需要探索另外的合作方式。国内一位大型财险公司精算部门人士分析，特斯拉做保险，一是为了消除传统保险流程固有的摩擦成本与效率低下的情况，在整个保单生命周期中增强用户体验；二是为了以低保费冲击市场，让其他保险公司对特斯拉车主的保费无法上调太多，提升用户体验。不久前，特斯拉还透露，公司试图通过进军保险领域来减少不合理的高维修成本。截至去年底，特斯拉保险业务年保费为3亿美元，并且每季度增长20%。特斯拉披露数据显示，特斯拉保险2022年的赔付率在99%左右。也就是说，特斯拉在用保险的亏损，换取用户整体体验的提升。车企下场做保险，有人认为没有那么简单，典型代表便是巴菲特。巴菲特认为，“汽车公司进入保险业务可能与保险公司进入汽车业务的成功率差不多。”伯克希尔·哈撒韦公司在财产保险领域深耕多年，深知保险的复杂性。最新数据显示，特斯拉在美国运营的州平均有17%的客户使用特斯拉保险产品。这一进展，显然远远低于马斯克在2021年的设想。未来，特斯拉在车险上会亏多久，还是个未知数。融合迎接自动驾驶时代当车企和保险公司还在“较劲”数据归属，谁融入谁的时候，一个新的时代又到来了。零跑汽车联合创始人、董事、总裁吴保军，曾在本田丰田工作20余年，并在众诚保险工作8年，先后担任总裁和董事长职务。2020年，他躬身入局新能源汽车行业。这重经历，让他成为了业界“最懂保险的汽车人”，以及“最懂汽车的保险人”。吴保军认为，2023年将有很多车企在自动驾驶上获得技术突破。“马上要发生的事情是，电动车将进入智能化的时代。续航里程将不再是最受关注的指标，智能化才是竞争力。”对于自动驾驶对保险行业的冲击，吴保军认为，主要表现为技术的迭代导致风险形态的变化。过去，保险是基于历史事故数据定价，但未来，已经发生过的风险将迅速通过系统升级解决掉，保险公司和车企所面临的，是那些还没有发生的未知风险。未知的风险不可避免地要到来，成为了保险公司和车企共同的敌人，也让二者迎来了融合发展的契机。“车企深度参与保险是必然的趋势，因为保险和汽车是强捆绑的，是车企用户运营的黄金切入点，是UBI车险的最佳执行人。”吴保军说，车企需要以车险为纽带串联用户，结合数据科技实现产品的创新。“沿着旧地图，找不到新大陆。面对造车新势力的挑战，保险公司要在产品、定价、销售策略如何重新制定上先行一步，构建自身和车企的合作链路，积极融入新能源汽车生态链。”吴保军说，随着自动驾驶的临近，未来车险有极大希望向责任险转化，保险公司与车企在精算模型共建、自动驾驶责任险开发等方面，有大量的合作空间。平安产险精算部负责人陈志坚表示，无论未来世界怎么变化，保险公司的核心能力都是认清风险、算账经营，以及做好精细化管理。根据银保监会不久前发布的《关于扩大商业车险自主定价系数浮动范围等有关事项的通知》，今年6月1日，商业车险自主定价系数的浮动范围由0.65~1.35扩大到0.5~1.5。按照过去的经验，系数浮动区间扩大后，车险保费整体会有所下降。这种经验是否会发生在新能源车身上？接受记者采访的多数保险公司人士认为，当前新能源车的风险依旧，保险公司亏损压力仍然存在，浮动范围扩大后，一致性的降价很难出现。不过，各家公司可能对不同车型、不同车主的保费定价增加差异化。至于新能源车“保费刺客”什么时候会消失，或许要等到新能源车风险因素逐渐被消解的时候。比如，网约车在新能源车中的占比显著高于燃油车。由于网约车风险系数较高，本应归类为运营车辆，但保险公司对网约车的区分度不够，以至于出险成本被全体新能源车主分摊了。又如，新能源车的维修体系还不够发达，无论是零配件价格，还是工时费都比较高，导致案均理赔成本过高，影响了保费。再如，目前好车主和差车主的区分度不高，未来，随着大数据的利用，用保费手段来刺激和引导车主改善驾驶行为，将使得赔率降低、大多数人的保费下降。不过，车企和保险的一个共识是，当汽车更加智能化，自动驾驶在城市大面积覆盖的时候，车辆事故率会减少，损失率会下降，保费也会降低。虽然，这一天不会一下子到来。
中新网成都2月24日电(记者王鹏)国家新一代人工智能重大项目——“公路交通系统全息感知与数字孪生技术及应用示范”启动仪式24日在成都举行。当日，国内首个将智慧高速车路协同技术与车机导航融合的应用正式发布，可让普通车辆更加智能，未来将向全国公路推广。近年来，自动驾驶引发了新一轮智慧交通产业革命。目前自动驾驶主要有两条技术路线：单车智能与车路协同。单车智能一般是通过车辆安装的传感器对周边环境进行感知决策。车路协同则融合云计算、大数据、人工智能，让车、路、云实现互联互通，全局协调所有交通要素。图为启动仪式现场。王鹏摄此次在四川启动的“公路交通系统全息感知与数字孪生技术及应用示范”项目，正是车路协同技术路线。该项目依托全长157公里的国内首条全线覆盖车路协同的智慧高速公路——四川蜀道集团成宜高速，由四川数字、阿里云、达摩院、高德地图等提供技术支持，通过软硬结合的云控平台和算法调优，实现全量、全天候、全程的精准感知。何为“全线覆盖车路协同的智慧高速公路”？记者了解到，在成宜高速上，每隔800米便设置有一根“智慧杆”，上面安装了雷达、鱼眼摄像机、卡口摄像机、球机摄像机、枪机摄像机、智能路侧设备(RSU)等设备，从而实现对高速公路人、车、路、环境、事件的智能、全时、全天候识别和监测。目前成宜高速可对异常停车、大雾天气等交通异常事件进行识别和智能决策，交通事故数量同比下降60%。图为国内首个“智慧高速+车机导航”应用在下雨的成宜高速上使用。蜀道集团供图蜀道集团四川数字未来交通工程院工程技术中心主任李伟告诉记者，此次发布的国内首个“智慧高速+车机导航”应用——蜀道·高德行业版，是全息感知与数字孪生技术体系的重要一环，结合智慧高速的感知能力，调用“路端智能”，可为通行车辆提供自身传感器无法实现的“宇宙视角”，提升超视距感知能力，实现全天候通行。谈及“宇宙视角”和“超视距感知能力”，李伟解释，与一般导航相比，未来司机在成宜高速上不仅可以看到自己车的高精度定位，还能看到附近数公里的车辆行驶情况，“如果这条路上发生了交通事故，司机立刻就能知道。哪怕夜晚、雨天、大雾看不清，也能通过手机应用看到整条路的情况，看到前方多少米有车，实现全天候通行。”据悉，“公路交通系统全息感知与数字孪生技术及应用示范”项目旨在集中攻克“人工智能+公路交通”规模化集成化等一系列核心技术，未来将形成至少8项国家或行业标准，在全国开展超1100公里应用示范。(完)欧洲杯在线平台
