欧洲杯竞猜平台日前，比亚迪新能源硬派越野仰望U8开启预售，这是一款为追求优越体验感用户打造的梦想之车。其中，仰望U8首发搭载的全球首款新能源越野车专属智能液压车身控制系统——云辇-P，为硬派越野用户的出行体验提供了新的“解法”。硬派越野车发展至今，经历从工具属性的强越野到以城市舒适性为主导的发展路径，随着经济发展和城市化的推进，铺装路面成为了最日常的用车场景，但人们对于旷野户外的向往和探索追求并未消退，出行场景的丰富也催生了市场用车需求的多元化。基于这样的洞察，为满足用户全场景的用车需求，比亚迪新能源硬派越野仰望U8应运而生，比亚迪集团打破碎片化的开发模式，系统化考量新能源汽车的垂直方向控制问题，全面融合感知、决策、控制、交互等软硬件技术，打造了云辇-P智能液压车身控制系统，使仰望U8兼具城市舒适驾驶和越野穿越能力。仰望U8应运而生，可城市、可越野在云辇-P技术的加持下，仰望U8能够做到兼顾城市和越野的用车场景，让用户于全场景、多路况，都能收获更优的用车体验和无限出行乐趣。针对硬派越野车型的舒适性痛点，云辇-P凭借阻尼连续可调与融合摄像头、激光雷达的路面预瞄系统，很好地隔绝了轮端跳动对座舱舒适性的影响。无论是城市中常见的减速带、井盖，还是越野穿越中常见的起伏坑洼路面，都能轻松化解。在常见的频繁快速启停场景，仰望U8可通过车身姿态感知与驾驶行为感知，对车辆进行动态监测，同时智算中心实时输出最佳策略瞬时提升刚度、阻尼，抑制急加速抬头和急刹车点头现象，在改善舒适性，减轻驾乘者的晕车不适感的同时，还能提升加减速性能，通过实时调整车身刚度与阻尼，云辇-P还能减小硬派越野车在弯道中的垂向位移与侧倾梯度，既能给予驾驶者信心，又能保持舒适的驾乘姿态。同时，仰望U8有着150毫米的超长主动调节行程，通过超高举升带来超强的越野通过性，无涉水喉涉水深度可达1米。车身高度灵活，在后备箱取物、上下车、出入地库、通过收费站取卡等用车场景中也能为用户提供便捷。行驶在高速路段，U8配备的高度随速调节功能可以主动降低车身高度减少风阻、能耗，提升车身稳定性。值得一提的是，基于云辇-P的四轮联动技术，仰望U8的RTI值达600以上，在一些炮弹坑、乱石路面，可以避免单轮离地，保证四轮动力有效输出，而在飞越沙脊、冲坡跌落等紧急情况时，云辇-P可应急触发3级刚度减少50%冲击载荷，保障车辆与人员的安全。不仅如此，仰望U8还具备主流越野车中独有的露营调平能力，可一键实现车内水平，用户于野外露营时，若有在车内休息与娱乐的需求，可不受地形的干扰，配合6kWVTOL放电功能等，实现了“将现代文明带到旷野户外”。云辇-P刚柔并济，适配全场景、多路况仰望U8可城市可越野的全新体验，正是基于云辇-P垂向车身控制技术与整车的智能化融合及智能液压执行层的越野优势。作为全球首款新能源越野车专属智能液压车身控制系统，云辇-P包含了智探架构、智算中心、智控技术，充分发挥新能源汽车的电动化、智能化优势，搭建起感知、决策、执行的完整链路。云辇-P凭借精准的感知技术与智算中心进行快速决策，实时输出最佳控制策略，通过控制智能液压执行层的减振器进油量、阻尼调节阀、刚度调节阀来实现车身控制的动态调节，具有多维感知、精准决策、智能控制、稳定执行等优势。云辇-P首次实现下车身关键零部件系统与整车的智能联动，植入了车身垂向控制系统与横向、纵向协同控制的基因。垂向与纵向车身控制系统，可以在急加速和急刹车时，抑制车身仰和俯，能有效缩短刹车距离；车身高度随速调节功能，在高速状态下降低高度以增加行驶稳定性，在低速中速段增加高度保证行驶通过性安全性。与横向控制协同，可以减小侧倾梯度，做到过弯强支撑，提高横向稳定性。通过横-纵-垂协同，仰望U8在行业中率先实现了3向6自由度车身控制，全面覆盖车辆安全、舒适、操控、越野、娱乐需求。另外，云辇-P系统与智驾系统协同，拓展了智驾辅助的技术边界，为仰望U8的出行体验赋予无限可能。云辇-P以高智能、护安全、稳体验、全适配的优秀基因，用技术创新，以新能源硬派越野仰望U8，满足用户从城市文明到旷野户外的美好向往。云辇-P首发搭载在仰望U8上，以强大的感知决策能力，实现对车身的全方位智能控制，同时融合易四方在横、纵向对车身姿态的极致控制能力，使仰望U8畅行于城市和旷野全场景。在易四方和云辇-P两项核心技术的赋能之下，仰望U8将为用户持续带来前所未有的极致安全、极致性能、极致体验。6月28日，中国汽车报社、工信部新闻宣传中心召开会议，发布了《2023全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》，并公布了2023全球汽车供应链百强和2023中国汽车供应链百强。陕西2家企业跻身2023中国汽车供应链百强。我省此次跻身百强的2家企业是：陕西法士特汽车传动集团有限责任公司和陕西汉德车桥有限公司，分别排名33位和49位。近年来，法士特加大研发、市场、人才等方面的投入，各系列新产品实现了高度集成化、轻量化、智能化，为商用车升级换代提供了源源不断的全新优化配置。企业重型汽车变速器的产量和销量已连续17年稳居世界第1位。汉德车桥通过引进具有世界领先技术的重卡车桥制造技术，使公司的技术水平始终处于国内领先地位。近年来，该公司先后投资近5.5亿元对关键零部件机加线、车桥装配线和油漆线进行柔性化改造，建成了国内一流、国际先进的系列桥壳、差速器壳、主减速器壳等30余条专业生产线。

作者：魏文惊涛骇浪般的降价潮席卷车市，本轮价格战由特斯拉发起，比亚迪跟进。两个头部强者发起的战争逼迫更多对手下场，而被新能源车大肆踩踏的燃油车尤其是合资品牌燃油车，在地方政府的裹挟下祭出更大的价格杀器应战。过去数年里日趋边缘化的东风雪铁龙，突然重新回归到大众的视野。3月上旬，湖北推出力度空前的地产车补贴政策后，武汉多家东风雪铁龙4S店人潮汹涌，甚至不乏外地用户通过各种办法，抢购C6、C3-XR等产品。“21万的C6槽点满满，12万的C6毫无破绽”，类似的段子在社交平台上疯狂刷屏。向外界传递大降价信息的并不止东风雪铁龙，也不仅仅局限于武汉。2023年第一季度，降价成为了中国车市最火热的词汇。就在上周，成都龙泉驿区推出“产销联动”汽车消费活动，计划发放补贴1亿元，单车累计优惠最高达15万元。“从业二三十年从来没有见过这种景象”，多家车企高管向第一财经记者感慨说。疯狂背后的驱动力多种多样，包括去年政策退坡后购买力的提前释放，国六a清库存的压力等地。但最根本的变化来自市场的重构，在一季度汽车消费总量大幅滑坡的背景下，新能源车市占率仍在急速前进，3月上半月市占率已经达到35%。面向迅速萎缩的市场份额以及迫在眉睫的清库压力，以合资车企为主力的燃油车品牌发起了杀敌一千自损八百的挣扎与自救。但是这一轮救市效果如何仍不得而知。“这一轮地方政府出手，究竟能够对市场起到多大的提振作用，从目前的上险量数据看效果可能很有限，反倒是被打掉品牌溢价的合资车企，有可能会加速它们的洗牌速度。”一家头部自主车企高管张峰向记者说道。全面开战特斯拉被认为是扣动了2023年降价潮“扳机”的车企。今年1月，正当一众新能源车企因为国补退坡筹备新一轮涨价之时，特斯拉却逆潮流降价，主力车型Model3和ModelY降价幅度在2万元~4.8万元不等。特斯拉的降价让友商们猝不及防。随后的几日里，问界、小鹏汽车开始响应，但春节是传统汽车销售淡季，两家车企的降价暂未起到立竿见影的效果；春节后，包括埃安、五菱等品牌也开始通过调价、或提车补贴等形式加入了新能源价格战。2月下旬，新能源汽车的另一大巨头比亚迪加入价格战，秦DM-i冠军版入门级车型价格调整至9.98万元，和部分合资品牌燃油紧凑级轿车处于同一水平线。3月1日，零跑继续加码，全系产品调价，2930mm轴距的C11和C01，入门价格直接进入15万元，B+级的新能源汽车产品，价格与合资A+级汽车产品趋近。再到3月，福特电马、长安深蓝等产品继续卷入降价潮。特斯拉降价后，河南、上海、陕西、天津、沈阳等地方政府相继推出汽车促销政策，补贴金额在几千元到1万元不等。3月初，地方补贴政策加码，价格战蔓延至燃油车市场，湖北省政府联合东风系汽车为主的多家车企推出巨额购车补贴，东风雪铁龙最高优惠达到9万元。随后杭州、合肥、北京、成都等地方政府，奇瑞、吉利、广汽、长安、比亚迪等主机厂纷纷跟进降价，价格战全面扩散。信达证券调研报告称，本轮价格战有几个特征，包括：1、地域广，从1月开始，包括北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、云南、天津、海南、贵州、河北、黑龙江、湖北等十余省市相继出台一系列补贴政策。2、品牌多，特斯拉降价后，小鹏、问界等多家新能源车企跟进，湖北省政府联合东风汽车开展巨额价格补贴后，长安、广汽、上汽、吉利等纷纷加入价格战，截至目前共有超过30个品牌参与其中。3、降幅大，本次价格战愈演愈烈，各主机厂普遍降价在一万元以上，部分品牌降价力度空前，如成都单车最高补贴可达15万元。在消费者的抢购之下，湖北地区不少4S店很快出现断货的情况。武汉某东风雪铁龙4S店销售向记者表示，即便是工作日，店内看车、购车的用户仍络绎不绝，但C6车型早已售空，有时会向“跑空”的用户介绍兄弟品牌东风标致。记者了解到，湖北政企联动促销的出发点原本是帮助当地企业清理超期库存车，以及提高当地汽车产能利用率。以促销力度最大的雪铁龙C6为例，该款车累计库存大约为3000辆，去年累计销量只有2688辆，即当期的库存超过了1年的销售能力。在本轮补贴力度高达9万元的促销中，C6全国的库存迅速清理殆尽。为了避免客户投诉，神龙汽车有意增加生产2000台C6，但也不会按照订单寻求生产更多的车辆，因为售价12万的C6已经大幅低于其工业成本。湖北的“政企补贴”点燃了市场的新一轮降价潮，并蔓延至全国。奇瑞集团发布百亿购车钜惠行动，全系车型均可享受不同程度的补贴优惠，最大可达42888元；比亚迪推出限时营销活动，两大主力车型最多可减8800元；福特电马Mach-e全系产品价格下调4万元。记者近期走访市场时发现，大众、丰田等多家主流合资品牌旗下多款燃油车都有较大幅度的优惠力度。无论是官方调价，还是经销商行为，又或者是政府补贴，3月开始，越来越多的企业加入了价格战之中。到3月下旬，已有包括东风雪铁龙、东风标致、东风岚图、北京现代、大众ID.、长安深蓝、一汽丰田、比亚迪等超过40个品牌加入“降价大军”，无论是合资品牌、自主品牌、豪华品牌，还是新能源车企，鲜有独善其身者。但值得注意的是，本轮波及全国的降价潮并未带来有效的销售增量，反倒是增加了消费者持币观望的情绪。多名消费者向第一财经记者表示，价格波动太大反而不敢买，担心短时间降价带来损失。记者走访上海等地汽车销售门店时也发现，虽然近期不同品牌的客流量均有所提高，但成交量却持续低迷。汽车行业投资顾问舒畅表示，根据3月第二周的销量快报，本次让利幅度巨大的东风系产品并未取得销量的全面回升。销量快报显示，3月第二周，东风自主品牌合计销量3972辆，环比增长26.1%，同比下跌39.8%；东风合资品牌合计销量10261辆，环比下跌2.2%，同比下跌19.1%。这表明价格战已经不再是提振销量的利器。市场结构加速重构“油电”双降的背后，是惨淡的第一季度车市。在过去三年里，在多项促进汽车消费政策的推动下，国内汽车行业整体上稳定发展。中国汽车工业协会的数据显示，2020年，国内汽车的销量为2531.1万辆，同比下降1.9%；2021年，国内汽车销量为2627.5万辆，同比增长3.8%，结束了自2018年以来连续三年的下滑态势；2022年，我国汽车销量为2686.4万辆，同比增2.1%。但今年1月开始，车市承压较大。过去成为增长主力的新能源汽车，也在1月遭遇销量增速下滑，今年1月新能源汽车产销分别完成42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。行业的共识是，2023年新能源汽车国补、燃油汽车购置税减半等政策退出，大部分车企在去年11月、12月大幅冲量，一定程度透支了今年初的用户购买力；国六B标准切换在即，国六A车型存货亟待消化。多重压力之下，占据市场约50%份额的合资车企处境迅速恶化。乘联会公布的数据显示，1月末的厂家和经销商库存为333万辆。以今年1月129万辆的零售销量来计算，库存深度已经超过2个月。此外，在全面切换国六B的大前提下，部分厂商积压的国六a产品，亟需在4个月内完成清库。“政府补贴一半，企业补贴一半，更多的是回馈企业。让企业能够消化库存，因为1、2月份市场情况确实太糟糕了。在这种情况之下，如果政府不拉企业一把的话，企业会很困难：企业本身积压了挺多车，又要继续生产，导致积压越来越多，处境也越来越难。”中欧协会智能网联汽车秘书长、汽车分析师林示表示。如果把时间轴拉得更长，不难发现新能源车对于燃油车的替代在过去两年陡然加速。2015-2022年，我国新能源乘用车的渗透率由0.9%提升至27.8%，销量从19万辆增加至654万辆，年复合增速达66%。燃油乘用车的销量则在2017年达到最高点2417万辆，此后逐年下滑，2022年销量为1701万辆。也就是说，过去5年里，国内燃油车的销量蒸发了超过了700万辆。2023年初，行业一度认为今年燃油车的销量总量将降至1200万辆，仅仅是2017年的一半，相较于2022年继续减少500万辆。但今年一季度的销售形势来看，今年燃油车不一定能够实现1200万辆的销量。在1月的短暂失速之后，在车市价格战愈演愈烈的情况之下，新能源汽车呈现出更强的韧性和增长动力。乘联会数据显示，2月新能源乘用车零售销量达到43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%；3月前三周，新能源汽车零售24.6万辆，同比去年增长15%，较上月同期增长11%，市占率进一步上扬至35.14%。而3月前三周，传统燃油汽车零售销量为45.4万辆，和二月同期相比下滑6.1万辆；和1月相比下滑8.1万辆，销量规模呈连续下滑趋势。有分析认为，价格战中，传统燃油车终端价格并不透明，用户观望情绪严重，而大部分新能源汽车采用直营、直销模式，价格更为透明，给了用户避开价格战的新选择。这也导致价格战之中，燃油车遭遇用户观望，而新能源汽车还能保持相对稳定进店量的情况，新能源汽车替代效应更加显著。市场结构迅速的重构，导致电动化转型迟滞，产品力下降的合资车企，受到新能源车及自主品牌燃油车的双重挤压。这是本轮合资车企发起的价格战背后最深刻的原因。“降价潮不会停止，现在这种情况，还没有加入降价的车企完全没有理由不跟进。对于一些车企来说，已经没有退路，如果不跟的话，会更加困难。”全国汽车消费服务平台“车fans”创始人孙少军告诉记者。合资品牌“囚徒困境”在本轮降价潮中，合资燃油车普遍呈现出比新能源汽车以及自主品牌燃油车更大的让利幅度。以东风雪铁龙C6为例，该车最高可享受政府加企业综合补贴9万元，补贴过后，这辆轴距达到2900mm的B+级轿车，起售价为12.19万元，和A级轿车的比亚迪秦PLUSDM-i长续航版车型相当。而合资品牌的紧凑级轿车，包括朗逸、轩逸、卡罗拉等传统畅销产品，终端售价已跌破10万元，部分产品终端价格和指导价相比，几乎打了对折。整个市场中，反倒是自主品牌的燃油车价格更加坚挺。“这说明合资车企的品牌溢价被打掉了，开一个合资车不再是面子的象征。消费者买车不再单纯看商标，更加关注实实在在的产品、配置和价格。”一家合资车企营销高管向记者表示，由于体制的原因，合资车企无论在成本、效率还是贴近中国市场的需求等方面，和自主车企相比都难以匹敌。事实上，合资品牌的衰退在2017年之后已经开始发生，二线合资车企中已经有数家撤资或破产倒闭，包括广菲克、长安铃木、东风雷诺等。而本轮价格战反映出来的变化是，头部的大众、丰田、本田等合资公司也备受冲击和威胁，二线合资如神龙汽车等公司则为了生存做最后的挣扎。自主车企则伴随新能源车市场的确立而崛起，市场份额显著提升。细分来看，自主品牌在新能源乘用市场中保持了80%以上的份额，燃油乘用车市场的份额则有所下降，由2018年的38.2%减少至2022年的32.8%。2015-2022年，国内乘用车呈现出自主品牌份额提升，德日系车企份额相对稳定，美、韩、法系车企份额显著下降的局面，其中自主品牌份额由37.2%增加至47.2%。如果仅仅看2020年~2023年3月，则能发现过去3年里德系和日系车的市占率也在明显的下滑。价格战的结束往往以尾部企业的出清为标志。以2018年价格战为例，力帆、众泰、猎豹、韩系、法系等弱势品牌落败，销量持续走低，市场份额向头部集中。信达证券研报认为，车市的演变将出现三个阶段的变化。在第一个阶段，今年3到6月底，各地开展价格补贴、各汽车品牌加入价格战，短期内将对销量增长形成有效拉动，但中长期看价格体系混乱也会造成部分消费者持币观望，同时降幅较大的车企品牌力受损或不可逆转。第二个阶段，车市价格战仍有可能存续，但消费者的关注点从单一价格拓展到车企的技术、产品、服务，部分品牌即使持续降价对销量的刺激作用或也有限，预计在此阶段市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势。到第三个阶段，部分二三线品牌及新势力出局，弱势合资品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场；弱势造车新势力或面临收购整合。由于电动化转型收效甚微且份额呈下滑趋势，合资品牌面临较大的销售压力，在本次价格战中处于弱势地位。因此本轮降价中合资品牌力度最大，弱势品牌销量持续下滑，份额向头部集中。蔚来销售运营助理副总裁浦洋表示，降价潮是发展的必然，当电动车和燃油车充分竞争的时候必然会出现。今年开年乘用车市场同比下滑，新能源市场仍在增长，燃油车自然要通过降价来获取市场份额。对整个中国新能源汽车的行业的整体发展，这次降价某种程度上来讲可能是一次“催化剂”，推动油转电。“今年中国车市将出现几个明显的趋势，一是新能源车对油车打价格战，特斯拉、比亚迪的降价使得终端客户的购买成本做到了油电同价，大幅的抢占合资燃油车的份额。二是合资燃油车为了生存向自主品牌燃油车发起价格战，15万元级别会是最焦灼的战场。”张峰说道。还有一种趋势是处在生死边缘的车企不按常理出牌。比如零跑汽车上月推出了一款中大型级别的SUV，起售价下探到了15万元以下，同级别的新能源SUV售价通常在20万元以上。尽管零跑公开表示，新车型均为正毛利，但仍有一些机构分析认为，零跑该款车的售价已经低于其工业成本。也因为此，零跑汽车打破价格体系的举动被行业内调侃为“砸自己的碗的同时，也把别人的锅砸了”。张峰认为，地方政府会成为影响车市的重要力量，但是长远来看，地方政府对车企价格体系与汽车产业生态的打破，起到的将是加速行业洗牌的催化剂作用。在这一轮乱战中，比亚迪、吉利、长安等头部自主车企则视作收割战场的机会。“我们肯定会主动参战，这对于我们来说是千载难逢的机遇。”张峰向记者说道。欧洲杯竞猜平台