365be体育app官网百度指南本报记者龚梦泽2022年我国新能源汽车销量688.7万辆，同比增长93.4%，市场占有率为25.6%。但随着销量的攀升，新能源汽车自燃事件也不断涌现。日前，海南省又发生一起新能源汽车自燃事件，一辆奇瑞小蚂蚁纯电动汽车在充电时突然起火。在过去一年里，该车型已发生多起自燃事故。这些自燃事故不仅使得“电车自燃”这一安全问题引发社会关注，也给正处于上升势头的新能源车市场蒙上阴影。然而，截至发稿，奇瑞新能源方面尚未对本次事故进行官方说明。谈及新能源汽车充电时易发生自燃的原因，德基先进制造与出行产业合伙人张帆告诉《证券日报》记者，早期很多新能源车在充电时发生爆燃，原因大多源于过度充电，但目前国家已强制要求快充桩在涓流充电至SOC95%后自动停机，所以造成此问题的原因很可能是车企的动力电池和BMS(车辆电池管理系统)控制策略存在缺陷。自燃事故已非个案记者了解到，此次起火车辆购买时间为去年3月份，车龄尚不足1年。事故车辆搭载三元锂电池，但由于奇瑞电池供应商来自宁德时代、国轩高科和宁福新能源等多家公司，尚不能得知涉事车辆的具体电池品牌。奇瑞小蚂蚁充电时自燃已非个案。据《证券日报》记者整理，2022年8月份-10月份期间，该车型在厦门、广州、开封等多地先后发生过多起自燃事故。2022年8月29日，厦门市一辆奇瑞小蚂蚁在充电时突然起火。同年8月31日，位于广州市天河区员村程界西南社大街小橘充电桩处发生火灾，接警后辖区内消防员前往处置时发现，一辆奇瑞小蚂蚁正处在初期燃烧阶段。2022年9月份，开封市一辆奇瑞小蚂蚁在4S店维修车间内自燃起火。据悉，奇瑞新能源车型的自燃事故并非只发生于小蚂蚁车型。2022年5月份，一辆奇瑞艾瑞泽5e在深圳市某快充驿站充电时也曾自燃。“新能源车在充电时发生爆燃的原因大多源于过度充电，过充后BMS未自动断充，电芯长期高压浮充，隔膜阻塞严重极易导致电池内部形成结晶击穿正负极隔膜，令电芯发生内短路而造成动力电池热失控。”张帆判断，涉事车辆的动力电池和BMS大概率存在硬件损坏或控制策略的缺陷。故障不断引诸多投诉在黑猫投诉、车质网等维权平台，因自燃起火而广受关注的奇瑞新能源汽车，也面临着“行驶过程中失去动力、刹车失灵、汽车甲醛超标、无法使用充电桩”等诸多投诉。《证券日报》记者统计车质网数据显示，奇瑞小蚂蚁2020年全年累计收到96宗投诉；2021年对该车型的投诉增至近200宗；2022年对该车型的投诉达到324宗。其中，故障问题主要集中在动力中断、充电故障、转向与刹车失灵等。在众多投诉问题中，动力中断和刹车失灵两类故障具有极大的安全隐患。一位来自深圳的小蚂蚁车主陈先生在黑猫投诉平台上表示，第一次开车上路时，车辆就出现了“输出功率受限”和“请检查冷却系统”的报警提示，在行驶中踩油门会失去动力。面对激增的投诉量，2022年6月份，奇瑞官方就小蚂蚁刹车失灵缺陷发起召回，召回2018年6月1日至2018年7月31日生产的部分奇瑞eQ1电动汽车，共计8067辆。然而截至目前，小蚂蚁充电自燃问题却始终未启动召回程序。市场终端不佳的口碑使得奇瑞在资本市场活跃度也持续低迷。作为国内为数不多尚未上市的汽车集团，过去10余年，奇瑞的IPO道路一波三折。2016年，盛传奇瑞新能源计划借壳海螺型材上市，但是因为当时的奇瑞新能源未取得新能源汽车生产资质，错过上市机会；2019年，奇瑞高层曾对外表示，奇瑞新能源将在当年年底登陆科创板，但最终无疾而终；2020年奇瑞新能源上市计划再度抛出，最终依然无果；直到去年，“瑶光2025战略”最终将上市节点锁定在了2025年。对此，某位不愿具名的资深行业分析师告诉记者，虽然奇瑞新能源汽车起步较早，但始终对市场需求摸不准搞不透，同时车辆品控质量差，且缺乏核心技术优势，更没打好差异化竞争的牌。“没有核心技术，上市难，维持市值更难。长期依靠微型车以价换量，卖得越多投诉越多，低端廉价的形象就越难扭转。”上述分析师表示。（证券日报）作者：魏文惊涛骇浪般的降价潮席卷车市，本轮价格战由特斯拉发起，比亚迪跟进。两个头部强者发起的战争逼迫更多对手下场，而被新能源车大肆踩踏的燃油车尤其是合资品牌燃油车，在地方政府的裹挟下祭出更大的价格杀器应战。过去数年里日趋边缘化的东风雪铁龙，突然重新回归到大众的视野。3月上旬，湖北推出力度空前的地产车补贴政策后，武汉多家东风雪铁龙4S店人潮汹涌，甚至不乏外地用户通过各种办法，抢购C6、C3-XR等产品。“21万的C6槽点满满，12万的C6毫无破绽”，类似的段子在社交平台上疯狂刷屏。向外界传递大降价信息的并不止东风雪铁龙，也不仅仅局限于武汉。2023年第一季度，降价成为了中国车市最火热的词汇。就在上周，成都龙泉驿区推出“产销联动”汽车消费活动，计划发放补贴1亿元，单车累计优惠最高达15万元。“从业二三十年从来没有见过这种景象”，多家车企高管向第一财经记者感慨说。疯狂背后的驱动力多种多样，包括去年政策退坡后购买力的提前释放，国六a清库存的压力等地。但最根本的变化来自市场的重构，在一季度汽车消费总量大幅滑坡的背景下，新能源车市占率仍在急速前进，3月上半月市占率已经达到35%。面向迅速萎缩的市场份额以及迫在眉睫的清库压力，以合资车企为主力的燃油车品牌发起了杀敌一千自损八百的挣扎与自救。但是这一轮救市效果如何仍不得而知。“这一轮地方政府出手，究竟能够对市场起到多大的提振作用，从目前的上险量数据看效果可能很有限，反倒是被打掉品牌溢价的合资车企，有可能会加速它们的洗牌速度。”一家头部自主车企高管张峰向记者说道。全面开战特斯拉被认为是扣动了2023年降价潮“扳机”的车企。今年1月，正当一众新能源车企因为国补退坡筹备新一轮涨价之时，特斯拉却逆潮流降价，主力车型Model3和ModelY降价幅度在2万元~4.8万元不等。特斯拉的降价让友商们猝不及防。随后的几日里，问界、小鹏汽车开始响应，但春节是传统汽车销售淡季，两家车企的降价暂未起到立竿见影的效果；春节后，包括埃安、五菱等品牌也开始通过调价、或提车补贴等形式加入了新能源价格战。2月下旬，新能源汽车的另一大巨头比亚迪加入价格战，秦DM-i冠军版入门级车型价格调整至9.98万元，和部分合资品牌燃油紧凑级轿车处于同一水平线。3月1日，零跑继续加码，全系产品调价，2930mm轴距的C11和C01，入门价格直接进入15万元，B+级的新能源汽车产品，价格与合资A+级汽车产品趋近。再到3月，福特电马、长安深蓝等产品继续卷入降价潮。特斯拉降价后，河南、上海、陕西、天津、沈阳等地方政府相继推出汽车促销政策，补贴金额在几千元到1万元不等。3月初，地方补贴政策加码，价格战蔓延至燃油车市场，湖北省政府联合东风系汽车为主的多家车企推出巨额购车补贴，东风雪铁龙最高优惠达到9万元。随后杭州、合肥、北京、成都等地方政府，奇瑞、吉利、广汽、长安、比亚迪等主机厂纷纷跟进降价，价格战全面扩散。信达证券调研报告称，本轮价格战有几个特征，包括：1、地域广，从1月开始，包括北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、云南、天津、海南、贵州、河北、黑龙江、湖北等十余省市相继出台一系列补贴政策。2、品牌多，特斯拉降价后，小鹏、问界等多家新能源车企跟进，湖北省政府联合东风汽车开展巨额价格补贴后，长安、广汽、上汽、吉利等纷纷加入价格战，截至目前共有超过30个品牌参与其中。3、降幅大，本次价格战愈演愈烈，各主机厂普遍降价在一万元以上，部分品牌降价力度空前，如成都单车最高补贴可达15万元。在消费者的抢购之下，湖北地区不少4S店很快出现断货的情况。武汉某东风雪铁龙4S店销售向记者表示，即便是工作日，店内看车、购车的用户仍络绎不绝，但C6车型早已售空，有时会向“跑空”的用户介绍兄弟品牌东风标致。记者了解到，湖北政企联动促销的出发点原本是帮助当地企业清理超期库存车，以及提高当地汽车产能利用率。以促销力度最大的雪铁龙C6为例，该款车累计库存大约为3000辆，去年累计销量只有2688辆，即当期的库存超过了1年的销售能力。在本轮补贴力度高达9万元的促销中，C6全国的库存迅速清理殆尽。为了避免客户投诉，神龙汽车有意增加生产2000台C6，但也不会按照订单寻求生产更多的车辆，因为售价12万的C6已经大幅低于其工业成本。湖北的“政企补贴”点燃了市场的新一轮降价潮，并蔓延至全国。奇瑞集团发布百亿购车钜惠行动，全系车型均可享受不同程度的补贴优惠，最大可达42888元；比亚迪推出限时营销活动，两大主力车型最多可减8800元；福特电马Mach-e全系产品价格下调4万元。记者近期走访市场时发现，大众、丰田等多家主流合资品牌旗下多款燃油车都有较大幅度的优惠力度。无论是官方调价，还是经销商行为，又或者是政府补贴，3月开始，越来越多的企业加入了价格战之中。到3月下旬，已有包括东风雪铁龙、东风标致、东风岚图、北京现代、大众ID.、长安深蓝、一汽丰田、比亚迪等超过40个品牌加入“降价大军”，无论是合资品牌、自主品牌、豪华品牌，还是新能源车企，鲜有独善其身者。但值得注意的是，本轮波及全国的降价潮并未带来有效的销售增量，反倒是增加了消费者持币观望的情绪。多名消费者向第一财经记者表示，价格波动太大反而不敢买，担心短时间降价带来损失。记者走访上海等地汽车销售门店时也发现，虽然近期不同品牌的客流量均有所提高，但成交量却持续低迷。汽车行业投资顾问舒畅表示，根据3月第二周的销量快报，本次让利幅度巨大的东风系产品并未取得销量的全面回升。销量快报显示，3月第二周，东风自主品牌合计销量3972辆，环比增长26.1%，同比下跌39.8%；东风合资品牌合计销量10261辆，环比下跌2.2%，同比下跌19.1%。这表明价格战已经不再是提振销量的利器。市场结构加速重构“油电”双降的背后，是惨淡的第一季度车市。在过去三年里，在多项促进汽车消费政策的推动下，国内汽车行业整体上稳定发展。中国汽车工业协会的数据显示，2020年，国内汽车的销量为2531.1万辆，同比下降1.9%；2021年，国内汽车销量为2627.5万辆，同比增长3.8%，结束了自2018年以来连续三年的下滑态势；2022年，我国汽车销量为2686.4万辆，同比增2.1%。但今年1月开始，车市承压较大。过去成为增长主力的新能源汽车，也在1月遭遇销量增速下滑，今年1月新能源汽车产销分别完成42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。行业的共识是，2023年新能源汽车国补、燃油汽车购置税减半等政策退出，大部分车企在去年11月、12月大幅冲量，一定程度透支了今年初的用户购买力；国六B标准切换在即，国六A车型存货亟待消化。多重压力之下，占据市场约50%份额的合资车企处境迅速恶化。乘联会公布的数据显示，1月末的厂家和经销商库存为333万辆。以今年1月129万辆的零售销量来计算，库存深度已经超过2个月。此外，在全面切换国六B的大前提下，部分厂商积压的国六a产品，亟需在4个月内完成清库。“政府补贴一半，企业补贴一半，更多的是回馈企业。让企业能够消化库存，因为1、2月份市场情况确实太糟糕了。在这种情况之下，如果政府不拉企业一把的话，企业会很困难：企业本身积压了挺多车，又要继续生产，导致积压越来越多，处境也越来越难。”中欧协会智能网联汽车秘书长、汽车分析师林示表示。如果把时间轴拉得更长，不难发现新能源车对于燃油车的替代在过去两年陡然加速。2015-2022年，我国新能源乘用车的渗透率由0.9%提升至27.8%，销量从19万辆增加至654万辆，年复合增速达66%。燃油乘用车的销量则在2017年达到最高点2417万辆，此后逐年下滑，2022年销量为1701万辆。也就是说，过去5年里，国内燃油车的销量蒸发了超过了700万辆。2023年初，行业一度认为今年燃油车的销量总量将降至1200万辆，仅仅是2017年的一半，相较于2022年继续减少500万辆。但今年一季度的销售形势来看，今年燃油车不一定能够实现1200万辆的销量。在1月的短暂失速之后，在车市价格战愈演愈烈的情况之下，新能源汽车呈现出更强的韧性和增长动力。乘联会数据显示，2月新能源乘用车零售销量达到43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%；3月前三周，新能源汽车零售24.6万辆，同比去年增长15%，较上月同期增长11%，市占率进一步上扬至35.14%。而3月前三周，传统燃油汽车零售销量为45.4万辆，和二月同期相比下滑6.1万辆；和1月相比下滑8.1万辆，销量规模呈连续下滑趋势。有分析认为，价格战中，传统燃油车终端价格并不透明，用户观望情绪严重，而大部分新能源汽车采用直营、直销模式，价格更为透明，给了用户避开价格战的新选择。这也导致价格战之中，燃油车遭遇用户观望，而新能源汽车还能保持相对稳定进店量的情况，新能源汽车替代效应更加显著。市场结构迅速的重构，导致电动化转型迟滞，产品力下降的合资车企，受到新能源车及自主品牌燃油车的双重挤压。这是本轮合资车企发起的价格战背后最深刻的原因。“降价潮不会停止，现在这种情况，还没有加入降价的车企完全没有理由不跟进。对于一些车企来说，已经没有退路，如果不跟的话，会更加困难。”全国汽车消费服务平台“车fans”创始人孙少军告诉记者。合资品牌“囚徒困境”在本轮降价潮中，合资燃油车普遍呈现出比新能源汽车以及自主品牌燃油车更大的让利幅度。以东风雪铁龙C6为例，该车最高可享受政府加企业综合补贴9万元，补贴过后，这辆轴距达到2900mm的B+级轿车，起售价为12.19万元，和A级轿车的比亚迪秦PLUSDM-i长续航版车型相当。而合资品牌的紧凑级轿车，包括朗逸、轩逸、卡罗拉等传统畅销产品，终端售价已跌破10万元，部分产品终端价格和指导价相比，几乎打了对折。整个市场中，反倒是自主品牌的燃油车价格更加坚挺。“这说明合资车企的品牌溢价被打掉了，开一个合资车不再是面子的象征。消费者买车不再单纯看商标，更加关注实实在在的产品、配置和价格。”一家合资车企营销高管向记者表示，由于体制的原因，合资车企无论在成本、效率还是贴近中国市场的需求等方面，和自主车企相比都难以匹敌。事实上，合资品牌的衰退在2017年之后已经开始发生，二线合资车企中已经有数家撤资或破产倒闭，包括广菲克、长安铃木、东风雷诺等。而本轮价格战反映出来的变化是，头部的大众、丰田、本田等合资公司也备受冲击和威胁，二线合资如神龙汽车等公司则为了生存做最后的挣扎。自主车企则伴随新能源车市场的确立而崛起，市场份额显著提升。细分来看，自主品牌在新能源乘用市场中保持了80%以上的份额，燃油乘用车市场的份额则有所下降，由2018年的38.2%减少至2022年的32.8%。2015-2022年，国内乘用车呈现出自主品牌份额提升，德日系车企份额相对稳定，美、韩、法系车企份额显著下降的局面，其中自主品牌份额由37.2%增加至47.2%。如果仅仅看2020年~2023年3月，则能发现过去3年里德系和日系车的市占率也在明显的下滑。价格战的结束往往以尾部企业的出清为标志。以2018年价格战为例，力帆、众泰、猎豹、韩系、法系等弱势品牌落败，销量持续走低，市场份额向头部集中。信达证券研报认为，车市的演变将出现三个阶段的变化。在第一个阶段，今年3到6月底，各地开展价格补贴、各汽车品牌加入价格战，短期内将对销量增长形成有效拉动，但中长期看价格体系混乱也会造成部分消费者持币观望，同时降幅较大的车企品牌力受损或不可逆转。第二个阶段，车市价格战仍有可能存续，但消费者的关注点从单一价格拓展到车企的技术、产品、服务，部分品牌即使持续降价对销量的刺激作用或也有限，预计在此阶段市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势。到第三个阶段，部分二三线品牌及新势力出局，弱势合资品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场；弱势造车新势力或面临收购整合。由于电动化转型收效甚微且份额呈下滑趋势，合资品牌面临较大的销售压力，在本次价格战中处于弱势地位。因此本轮降价中合资品牌力度最大，弱势品牌销量持续下滑，份额向头部集中。蔚来销售运营助理副总裁浦洋表示，降价潮是发展的必然，当电动车和燃油车充分竞争的时候必然会出现。今年开年乘用车市场同比下滑，新能源市场仍在增长，燃油车自然要通过降价来获取市场份额。对整个中国新能源汽车的行业的整体发展，这次降价某种程度上来讲可能是一次“催化剂”，推动油转电。“今年中国车市将出现几个明显的趋势，一是新能源车对油车打价格战，特斯拉、比亚迪的降价使得终端客户的购买成本做到了油电同价，大幅的抢占合资燃油车的份额。二是合资燃油车为了生存向自主品牌燃油车发起价格战，15万元级别会是最焦灼的战场。”张峰说道。还有一种趋势是处在生死边缘的车企不按常理出牌。比如零跑汽车上月推出了一款中大型级别的SUV，起售价下探到了15万元以下，同级别的新能源SUV售价通常在20万元以上。尽管零跑公开表示，新车型均为正毛利，但仍有一些机构分析认为，零跑该款车的售价已经低于其工业成本。也因为此，零跑汽车打破价格体系的举动被行业内调侃为“砸自己的碗的同时，也把别人的锅砸了”。张峰认为，地方政府会成为影响车市的重要力量，但是长远来看，地方政府对车企价格体系与汽车产业生态的打破，起到的将是加速行业洗牌的催化剂作用。在这一轮乱战中，比亚迪、吉利、长安等头部自主车企则视作收割战场的机会。“我们肯定会主动参战，这对于我们来说是千载难逢的机遇。”张峰向记者说道。

6月28日，中国汽车报社、工信部新闻宣传中心召开会议，发布了《2023全球汽车供应链核心企业竞争力白皮书》，并公布了2023全球汽车供应链百强和2023中国汽车供应链百强。陕西2家企业跻身2023中国汽车供应链百强。我省此次跻身百强的2家企业是：陕西法士特汽车传动集团有限责任公司和陕西汉德车桥有限公司，分别排名33位和49位。近年来，法士特加大研发、市场、人才等方面的投入，各系列新产品实现了高度集成化、轻量化、智能化，为商用车升级换代提供了源源不断的全新优化配置。企业重型汽车变速器的产量和销量已连续17年稳居世界第1位。汉德车桥通过引进具有世界领先技术的重卡车桥制造技术，使公司的技术水平始终处于国内领先地位。近年来，该公司先后投资近5.5亿元对关键零部件机加线、车桥装配线和油漆线进行柔性化改造，建成了国内一流、国际先进的系列桥壳、差速器壳、主减速器壳等30余条专业生产线。365be体育app官网百度指南