星空体育app官网下载公共充电桩是多数“电车”司机的补能选择。当然，也有个别品牌的车主会有点“嘚瑟”：“我们有专属充电桩，还可能免费。”近年来，新能源汽车品牌专属充电桩与公共充电桩发展“并驾齐驱”。不过，我们偶尔也会看见类似场景：明明有专属超充的某品牌“电车”，却跑到了公共充电桩充电，而邻近的专属桩却闲置着。今年“五一”假期前，特斯拉自称“格局打开”，宣布在中国试点开放充电网络。虽然首批试点开放的充电站只有10座超级充电站、120座目的地充电站，但也算是迈出了开放共享的第一步。有业内人士认为，充电桩的使用应更多考虑社会效益与利用率最大化，品牌专属充电桩也可拆除“服务围墙”，开放“破圈”。现象：专属充电桩有点“泛滥”在刚过去的周一晚7点，车主小张开着ModelY到天环广场与朋友聚餐，他轻松地在地下停车场找到特斯拉专属超充车位，停车、充电、饭后离场，一气呵成。几乎同一时间，开着刚买不久的某品牌纯电动车，秦先生也来到天环广场的地下停车场，他事先就搜索知悉，此间有30多个公共充电桩。可惜，在等待了十几分钟，甚至在停车场内绕了好几圈，秦先生仍一直没有等到其他电车“让”出公共桩，最后他只能悻悻地停在了非充电车位上，放弃了边吃饭边为车辆补能的想法。如果有机会去上海，你还会看见这样的场景：寸土寸金的虹桥机场停车场，正成为新能源车品牌“圈地”的热门之选。近一年来，沃尔沃、埃安、飞凡、凯迪拉克、奥迪纷纷进驻，各自建立了品牌专属充电区，充电位从3到5个不等，不过这些充电桩只能供专属品牌电车使用。随着电动化浪潮快速推进，国家电网、南方电网以及第三方充电桩品牌均在积极布局公共充电站，新能源车企也在“广撒网”提供配套补能服务。记者调查发现，在人气最旺的商超、五星级酒店、知名景点地标等停车区，遍布特斯拉、埃安、小鹏、蔚来等不少品牌专属充电桩或换电站。调查：用“桩”缺口与低利用率并存问题随之而来：在广州琶洲某酒店地下停车场内，大众汽车约三年前就在此建设了一个品牌专属的“开迈斯充电站”，但很多车位大部分时候是闲置的，有时还会被其他车占用作一般停车位。类似闲置场景此前在特斯拉超充站也时有出现。记者在不少热门商圈都看到，非工作时间，特斯拉超充桩在白天大部分时候闲置率超过90%。与之相对的，是节假日、周末外出高峰，热门商圈、服务站、景点等屡见充电排队的情景。那么，现在的充电桩到底够不够用呢？中国充电联盟发布数据显示，从2022年5月到2023年4月，月均新增公共充电桩约5.8万台，数量持续迅猛增长中。其中，截至2023年4月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩202.5万台，同比增长52%。“目前，桩车增量比为1：2.5，充电基础设施建设基本满足新能源汽车的发展。2.5辆车抢1根充电桩，日常基本够用，但在高峰时段就有点捉襟见肘。到节假日，专属充电站也一样要排队。”星星充电高级产品经理小陈告诉记者，品牌建专属充电站的初衷是好的，在部分城市公共充电桩不够的时候，专属充电站可以提升车主体验感，起到促进销量的作用。当前新能源汽车用“桩”缺口与低利用率的矛盾情况并存，专属充电站的存在就有点“扎眼”了。分析：充电桩开放共享可行否？“一味增加充电桩数量并不能根本解决充电焦虑问题。”乘联会秘书长崔东树认为，私人充电桩、专属充电站、公共充电桩、共享私桩在不同充电场景扮演不同角色，存在的问题也不同。“优化整合存量充电桩资源是关键，有利于解决充电桩利用率不高及部分地区充电桩分布不均等问题。”有业内人士直言，电车保有量大幅增加，品牌专属充电站存在的资源闲置浪费问题，解决办法之一是“开放共享”。记者留意到，品牌专属充电桩开始拆下“服务围墙”，有车企鼓励车主互相“蹭”桩。去年，蔚来和小鹏联手推出充电共享服务，两家车主可“互用”对方品牌的充电桩。今年，蔚来联合创始人、总裁秦力洪“爆料”：“春节假期期间，蔚来充电桩有76%资源都服务了非蔚来品牌。”蔚来的数据显示，春节假期这一周，比亚迪车型在蔚来的充电桩上充了近410万度电，占17.6%，特斯拉车型也充了近368万度电，占15.8%。对此，秦力洪认为：“车企应自建充电桩并开放充电接口。”可喜的是，特斯拉已开始“醒悟”：特斯拉今年4月宣布在中国试点开放充电网络。简而言之，以后其他品牌的电动车，也可以“蹭”特斯拉的超充桩充电了。从行业角度看，头部车企开放充电网络，有利于更快推动电动汽车充电行业标准化，有利于新能源汽车的普及。未来还需要专属充电桩吗？随着公共充电站等基础设施完善，专属充电站未来是否还有存在必要？对此，业内人士普遍认为：特定地点可以需要，但大方向是开放。共享基础设施、让充电桩利用率最大化，是充电桩行业发展的大趋势，专属充电站的开放是大势所趋。“专属充电桩在特定场景还有存在的理由。”汽车行业分析师、汽车三电工程师欧阳辰指出，不同品牌之间专属充电站共享还存在一些技术、服务、收费互通问题，需企业和相关机构共同协商。合理放开“当年买特斯拉，就是看中它有专属充电网络。”一位特斯拉车主说，他对开放后的服务体验有担忧。站在品牌用户的角度，对其他车型开放充电意味着势必加剧超充站拥挤。如何在开放的同时保障用户服务体验，将是一个重要课题。有业内人士建议：现阶段应只把一些利用率低的充电站进行市场化运行，降低收费。同时，保留个别车位供车主专属充电，维持充电站盈亏平衡。技术协同当下，快充技术对缓解充电难有较大作用，但快充技术的问题是：在充至80%以后，电动车的充电速度会急剧下滑，后20%的充电会浪费很多时间，让充电站的运转效率变低。杰兰路咨询公司合伙人一苒建议，在节假日用电高峰期，一些公共充电设施(如服务区)，充电应采用动态限流模式，如充至80%，直接断电，加速翻台率和平均充电效率。这就需要各品牌方共同协商。性价比对于没有品牌专属充电服务的车主来说，比价是充电的一个重要环节。有特斯拉车主告诉记者，超充价格平均每度电2块多，第三方充电桩大部分只要1块多。言下之意，品牌专属充电桩虽然开放了，也未必能吸引到其他品牌车主。另外，要使用专属品牌充电桩，还要专门下载相应的app，有车主认为，如果后台能彼此开放接入，如网约车共享平台一样，会更方便。公开数据显示，特斯拉在中国内地有超级充电桩超1万根，目的地充电桩超2000根；小鹏汽车充电站已累计布局2200座，充电桩2.4万根；蔚来在中国内地有600座换电站、455座超充站、567座目的地充电站，累计建成近1.4万根充电桩。近年新能源车和充电桩的“车桩比”能保持相对稳定，从2021年的3：1，到2022年的2.42：1。今年4月，“车桩比”略回升至2.5：1。篇首语作为近几年Intel架构变化最大的一代，全新的酷睿Ultra1代从命名上就与先前不同，抛弃了以往的iX-XXXX的命名。虽然全网铺天盖地的155H评测内GPU性能追上了AMDR7-7840HS，但实测相同游戏功耗表现依旧不如人意，不过聊以慰藉的就是新的低功耗岛(LPE)的引入，总算是改善了12代以来令人着急的续航问题。可能是因为Intel产品推进日程的影响，目前大部分评测都是Ultra7155H和Ultra5125H这款两标压处理器，更适合于轻薄本的U系列鲜有评测。这次借着更换公司办公机器的机会，淘汰了老款i5-9300H的XPS15，入手了采用Ultra7155U的HPEnvy14x360，简单的测试分享一下新一代UltraU系列处理器的性能表现。首先惯例先介绍一些IntelCoreUltra系列处理器的基本信息:Ultra1代处理器移动端分为标压(H)和低压(U)两大系列标压(H)系列CPU为4/6P+8E+2LPE，GPU部分为7/8Xe-Cores，2个第三代NPU低压(U)系列CPU为2P+8E+2LPE，GPU部分同样减半为4Xe-Cores，2个第三代NPU标压TDP28/45W，低压TDP9/15W低压(U)系列最高至提供了4XeCores，GPU核心相比Ultra7155H直接减半，型号也改回了传统的IntelGraphics(对应Ultra标压系列则为IntelArcGPU)。这次公费购买机器主要是未来自用，顺手测试下性能供各位参考，文章会分为如下两部分，大家可以根据兴趣直接选择对应内容进行阅读:HPEnvy14X360开箱简评IntelCoreUltra155U性能测试HPEnvy14x360开箱简评选择办公笔记本，个人一直以来的思路就是选择品牌的高端系列，即使配置略差也依旧可以获得更好的做工与品质。上一台工作机选择的是Dell的XPS15集显版，属于消费类最高端的XPS系列，同时公司预算内选择了低配的8GB+512GB版本。自用三年多整体也没出太多问题，中间实在受不了8GB内存，自费升级了16GB内存。不过现在的XPS系列价格越来越高，激进的取消了USBType-A接口也并不方便使用，在有限的预算内(8K5以内)选择了这台HPEnvy14X360。全铝合金机身加上阳极氧化工艺，质感上确实还是很不错的，1.39kg的机身也对办公一族的老腰更佳友好，如果能去掉鸡肋的触控屏再减点重量就更好了。很多厂家在设计轻薄本的适合将轻薄与实用对立，在接口上非常吝啬，甚至可以搞出全Type-C/雷电的设计。我选择这台HPEnvy14x360很大的原因就是它依旧提供了丰富的接口，左右两侧各有1个USBType-A(10Gbps)，左侧HDMI+雷电4+USBType-C(10Gbps)、右侧还有一个3.5mm耳机孔，除了没提供双雷电4和读卡器外数据+视频接口都算很齐全了。下侧机身做了切角设计方便开合，但转轴部分偏硬(可能考虑360旋转稳定性)，无法实现单手开合，最薄处只有16.95mm还算是比较轻薄的。D面采用一长加两短脚垫设计，顶部矩形区域打孔作为机身的进风口。C面同样采用阳极氧化工艺，LOGO和贴纸都不算多，触控板面积比较大手感也还不错。键盘部分虽然采用大键帽设计，但是槽点还是比较多的：电源键没有指纹识别功能手感偏硬键程偏短F1~F12必须通过FN触发，应该加入模式切换按键屏幕方面是一块2880x1800120HzOLED屏幕，限于时间这次无法深度测试屏幕了，后面有机会单独更新屏幕测试结果。另外要提的一点是Envy14x360的前置摄像头拥有物理遮蔽功能，这对于商务用户来说是非常刚需的功能。作为x360旋转本，硬件部分其实HP做的还算不错，但微软已经彻底放弃安卓子系统，Windows系统下触控和手写真的是非常小众的需求。我曾经想买一只手写笔来测试下效果，但是无论某东、某宝、HP中国区官网(后来发现美区官网是有的)、官方微信客服都无法提供任何购买链接或是方式，仅客服提供了维修站号码，让打过去问问看看。就算有小众用户想尝试手写功能，这一套流程下来基本也就放弃了。Envy14x360的转轴是可以360度旋转的，比如旋转成下图这样的帐篷模式用来看视频，相比普通平板的最大好处就是不用额外购买保护支架吧？电源部分标配为65WUSBType-C电源，线材部分采用了布艺编织线，好像增加了些质感，但看到另外一侧的标准线材，好像质感增加的又不那么多。拆下底盖的四颗T5螺丝，使用拨片从转轴处沿着边缘刮开卡扣，即可取下底盖。可以看到整个底盖并没有完整的加强筋设计，加上超薄的金属材质，底部其实很多位置按动会有比较明显的变形。主板布局方面还是非常规整的，可以看到57Wh的电池占据了很大的空间，右侧USBType-A和3.5mm耳机孔是通过副板拉出。如果空间还能挤一挤，提供一个SD读卡器就更好了。转轴旁边可以看到新的WiFi7网卡IntelBE200，蓝牙版本也来到比较新的5.4版。为了避免破坏保修就没有移除屏蔽罩，中央CPU部分采用了一条比较宽的单热管设计，上侧屏蔽罩应该是LPDDR5RAM，右下则为PCIeGen4SSD。薄型单大散热风扇设计，实际使用静音效果还可以，但总散热能力有限(否则就应该上H系列处理器了)。同模具还有AMD版本，使用的是R7-8840HS，性能释放应该也是会有一定限制的。转轴处刻有ENVY字样，总的来说这台机器的外观和做工还是不错的，如果能去掉触控屏，或者换为LCD非触控屏(相比OLED更省电)，可能会更实用一些。IntelCoreUltra7155U性能测试配置部分我这台Envy14x360是32GB+1TB版本，IntelUltra7155U(2P8E2LPE)，内存频率为LPDDR56400，没有上更高频内存可能会轻微影响Ultra7155U的性能。CPU-Z部分已经可以正确识别处理器型号和参数，2+8+2架构提供了一共14线程，据说下一代Intel处理器彻底去除了超线程，核心数时隔多年会再次等于线程数。CPU-Z内简单跑分如图，相比软件内置的Ultra7155H单核心和多核心都会有不少的差距，非轻薄需求的用户还是优先上标压处理器吧。AIDA64内存读写复制都是LPDDR5的正常表现，延迟部分相比普通DDR5内存还是要大上一些(149.8ns)。性能对比部分使用的是零刻的SEi121235U版本，采用双通道32GBDDR4内存，迷你主机的性能释放会比轻薄本强一些，在阅读对比数据前请注意这一点。首先是CinbenchR23，单核心部分Ultra7155U略微超过i5-1235U，但多核心反而落后了11.7%。这种被上上代反杀的事情，虽然有迷你主机性能释放更好的因素在内，但MTL架构上的变化对CPUIPC的负面影响贡献应该也不小。由于Ultra系列核显均采用了XeLPG架构，3DMark的得分就比较有趣了，在更新的TimeSpy当中Ultra7总算在图形分上领先i5-1235U69.4%。但在更古老的FireStrike中，图形分的领先幅度就只有39.1%了，如果是对应i7版本+DDR5内存的12代机型，差距会更小一些。得益于XeLPG架构，Ultra7155U同样支持光追，但性能得分嘛就纯属图一乐的级别。3DMarkCPU测试结果稍微有些奇怪，14线程的Ultra7155U16线程和满线程性能跑分竟然不一致，这里应该是测试软件有些问题。生产力部分，V-Ray、Blender纯吃CPU的部分其实并不如12代，但如果可以调用GPU则稳超12代。总结相信看完了我的测试，手握12代、13代U系列处理器的用户内心应该一阵窃喜，至少2024年是没什么为了性能提升换机的必要了。但其实Ultra1代处理器也并非一无是处，新的LPE低功耗岛设计，让整个系统的续航能力得到了不少提升，相比12代13代电老虎续航还是会有不少优势的。另外目前任务管理器内这颗NPU未来也有一定的提升空间，像是商务用户常用的视频背景模糊、人像居中、人脸替换、语言降噪，如果可以跑在NPU当中能耗比也会有不小的提升。好了，本篇文章到此结束，感谢各位的观看。也希望大家点赞、收藏并在评论区留言，你们的支持是我前进最大的动力，我是KC，我们下篇文章再见~

曾经的造车新势力销量第二名，如今似乎困难重重。近日，上海市青浦区消保委官方微信公众号“青浦区消保委”发布消费警示称，威马汽车科技有限公司(下称“威马汽车”)或经营异常，消费者谨慎购买。不过截至3月5日，在上述公众号中已经看不到此文章。今年2月，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖曾发微博表示：“威马汽车确实遇到一些困难。但现在正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产。”据车主之家平台统计，2022年12月威马汽车销量仅30辆，其中威马W6销量为20辆，威马EX5销量为10辆。但据众车网行业数据监测，威马汽车12月在中国市场的销量达到120辆。无论是30辆还是120辆，在现在新能源汽车销量动辄以“万”为单位背景下都显得有些落寞。像威马汽车这样的造车新势力，究竟都面临哪些困局？来自消保委的“消费警示”2月28日，“青浦区消保委”微信公众号发文称，威马或经营异常，消费者谨慎购买。自2022年10月起，青浦区消保委陆续接到近90位消费者对威马汽车的投诉，反映该公司经营异常，门店关停、无法提供汽车配件、售后服务停滞、人工客服缺位等，导致他们在购买威马汽车后无法正常进行保养、汽车出现故障后不能及时维修、签订的电池更换协议无法履行、客服热线一直处于忙线状态无法打通等，消费者权益因此受损。经青浦区消保委分析，大部分消费者购车价位在10万至20万不等，购车时间在2018年至2022年左右，其中因公司无法提供配件，汽车不能进行正常保养维修是消费者反映最为集中的问题。文章称：“对于消费者的维权诉求和消保委的调解工作，目前威马汽车抱以回避态度，消极应对，不妥善处置消费投诉，没有拿出任何实质性解决方案。”根据上述情况，青浦区消保委认为该公司经营异常，售后缺失，严重影响了消费者的正常使用，损害了消费者的合法权益，是一种失信行为，对此向广大消费者发出消费风险警示：“威马汽车科技有限公司经营地址为：徐民路308弄威马汽车大厦，目前该公司销售和维修几近停摆状态，建议消费者谨慎购买威马品牌汽车，以免合法权益受到侵害。”如今，在“青浦区消保委”微信公众号上已经看不到上述文章。如何看待上海青浦区消保委曾警示消费者谨慎购买威马汽车？深度科技研究院院长张孝荣接受记者采访时表示，消保委的提醒从侧面确认了威马汽车陷入经营困局的传闻。从去年底以来，威马汽车经营艰难消息不断，尽管公司一直在积极努力以摆脱困境，但目前来看似乎依然难以“翻盘”。这种“警示”会带来哪些影响？全联并购公会信用管理委员会专家委员、CDO联盟征信专委会秘书长安光勇接受记者采访时表示，上海消保委的提醒，说明威马汽车的经营状况出现了异常并导致消费者的合法权益受到损害。这会对消费者的信心产生负面影响，对威马的品牌形象和销售业绩产生不利影响。对于消费者而言，应当谨慎购买，对于威马而言，应当及时采取措施解决问题，维护消费者权益，恢复市场信心。造车新势力的困局曾经的威马，也是和“蔚小理”并称的知名造车新势力品牌。2019年，蔚来汽车销量20565辆，排名造车新势力第一名。紧随其后的就是威马，凭16876辆的销量排到了第二名，超越了小鹏、哪吒等多家车企。但时至今日，当“蔚小理”的销量纷纷突破十万大关时，威马却显得有些停滞不前。2022年，理想汽车交付新车13.32万辆，蔚来汽车交付量达12.25万辆，小鹏汽车交付量12.08万台。但昔日排名前列的威马汽车，在2022年全年销量为2.95万辆，可以说销量只有同行们的零头。而在2022年底，威马汽车的销售已经趋近停滞状态。据车主之家统计，2022年12月威马汽车销量为30辆。而众车网行业数据监测显示，2022年12月威马汽车销量为120辆。今年1月12日，威马汽车创始人沈晖在微博分享了一段带有台词的短视频，里面只有一句话：“活下去，像牲口一样活下去。”这段《芙蓉镇》经典台词，或许也是威马汽车目前的处境。今年2月，威马汽车深陷舆论漩涡。沈晖发微博表示，“过去一年因为疫情和市场环境的客观影响，威马确实遇到一些困难。我们正在通过一系列降本增效的措施进行调整，全力保障复工复产，保障终端用户的体验。痛定思痛，才能整装再出发！感谢大家的关心，也请大家不信谣不传谣，等我们的好消息。”实际上，今年以来，在新能源汽车“国补”退出、特斯拉降价施压、整车企业一二级市场融资困难的背景下，面临“活下去”难题的造车新势力并不止威马汽车一家。从业绩上看，目前造车新势力仍处于普遍亏损的状态。2022年，理想汽车净亏损20.32亿元，2021年同期为亏损3.2亿元；蔚来汽车净亏损超144亿元，亏幅同比扩大259.4%；小鹏尚未披露2022年财报，2022年前三季度小鹏净亏损67.78亿元，亏损幅度同比扩大89.54%。整体来看，造车新势力们都面临哪些问题？中国人民大学国际货币研究所研究员、独立国际策略研究员陈佳接受记者采访时表示，主要问题是“成本高企”，过去几年，全球锂资源垄断联盟加速形成(如南美三国打造“锂业欧佩克”等)、锂资源价格高位震荡，再加上车规级存储芯片供应吃紧等问题，导致成本问题成为过去几年中国新能源汽车品牌发展的最大桎梏。“同时，中国新能源车企生产技术短期内未能取得预期突破，导致新能源汽车的实际生产成本未能有效降低，锂电池依然占据了单车成本的绝大部分。这也使得中国新能源汽车品牌的实际定价能力不强，在利润链上的权重比不过全球锂电池品牌。”陈佳说。据了解，近年来特斯拉在降成本领域实现了很多技术突破。在美东时间3月1日举办的特斯拉投资者日活动中，马斯克表示，特斯拉下一代车型将采用不同于传统汽车逐步生产的方式，将零部件同步生产和喷涂，然后一次性进行组装，使装配步骤减少40%，制造成本减少50%。此前，特斯拉的一体化压铸等技术也大幅降低了汽车的生产制造成本。民生证券研报表示，相比传统汽车制造，一体化压铸能使生产效率提高约79倍，使车型开发周期缩短1/3，使制造成本减少约40%，工厂面积缩小约30%，技术工人数量减少约10%。而对于国内大部分车企来说，在降低成本方面的技术突破上稍显落后，因此在汽车“定价权”的争夺上仍处于下风。当特斯拉猛然降价发起价格战，许多还在亏损中的国内车企就容易陷入“要销量还是要盈利”的两难选择题，一些价格区间和特斯拉有重合的车企也更容易陷入困局。张孝荣向记者总结称，造车新势力们面临的困境主要有三种：一是市场生存空间遭遇压缩，竞争压力越来越大，市场份额日益缩水；二是公司创新跟不上市场发展节奏，技术创新与经营创新能力处于市场下风；三是产业链把控能力薄弱，难以与头部厂家全产业链发展模式相抗衡。碳酸锂降价是“救星”吗？对威马这样的造车新势力而言，能不能“活下去”的关键之一在于：什么时候能结束大幅亏损的状态，实现盈亏平衡。在近期的财报电话会上，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌表示，蔚来有望于今年第四季度实现NIO品牌的盈亏平衡，并在明年实现公司整体的盈亏平衡。去年蔚来净亏损超过144亿，今年它实现盈亏平衡的底气在哪？李斌表示：“如果原材料价格按目前趋势达到我们预期的下降速度，我们不改变2023年四季度蔚来品牌实现盈亏平衡的目标。碳酸锂在四季度有机会下降到20万元/吨甚至更低。随着成本下滑，蔚来在2023年可以回到18%到20%的毛利率。”据了解，目前新能源汽车约有40%-60%的成本在动力电池上，而动力电池则有近一半成本在碳酸锂上。2020年到2022年，碳酸锂价格一路飙升成为整车企业利润空间受挤压的重要原因。而今年以来，碳酸锂价格出现大幅回落。据Wind数据，截至3月3日，国产电池级碳酸锂均价回落至37万元/吨，较去年11月56.75万元/吨的价格跌去近35%。对于碳酸锂的价格，理想汽车CEO李想近期发微博表示：“根据上险量的初步统计，2023年1月和2月，乘用车上险量同比2022年下跌超过25%；此外，新能源乘用车的占比超过30%了。结论：碳酸锂无论如何都要大幅降价了，因为需求远远不如预期。”那么，碳酸锂降价会成为造车新势力打破困局的关键吗？安光勇认为，碳酸锂是电动汽车电池的重要原材料之一，它的价格下滑对于造车新势力成本的降低会产生积极的影响，有助于企业降低成本，提高盈利能力。但是，成本降低不是解决造车新势力问题的唯一途径，企业还需在提高产品质量和市场竞争力、创新营销策略和销售模式、提升用户体验等方面进行优化，才能真正走出困境，实现可持续发展。“中国电动车品牌能否在特斯拉引爆的新能源产业链价格大战中生存下来并发展成长，客观上并非取决于锂资源的价格，而是取决于中国车企的自主创新力！如果我国的新能源车企不能切实有效地加速技术变革、深化自主创新、强化供应链掌控能力，那么在技术变迁一日千里和市场格局多变的大环境下，可能连稳产、保供、稳价都做不到，谈何稳定局面、改善处境？更遑论客群开拓与消费者权益保护了。”陈佳说。陈佳认为，这次青浦区消保委的警示不仅仅是对广大消费者的风险提示，更是对新能源汽车全产业链各个企业的风控预警，中国新能源汽车品牌的强者当未雨绸缪，弱者当迎头赶上，争取平稳渡过当前特斯拉掀起的技术和市场之战。星空体育app官网下载