欧洲杯下单app作者：魏文“K5可以优惠3.5万元~4万元，狮铂拓界上沪牌的话，可以优惠4.5万元。”近日，一家起亚经销商店的销售经理向第一财经记者表示，K5凯酷这款大尺寸合资B级轿车，在优惠之后的起售价还不到15万元。过去很长一段时间里，在合资品牌的国产车型中，B级轿车是旗舰产品的首选，也是体现相应车企的品牌价值和技术实力的载体，通常主流合资产品B级轿车的定价多在17~20万元之间。但在近期走访车市时，记者发现，已有多家合资车企的B级轿车产品在优惠后的起售价下探至15万元甚至13万元以下。旗舰轿车价格失守，是当前部分合资品牌价格体系崩塌的缩影。2022年，随着新能源汽车消费兴起，新能源转型缓慢的合资车企承压，大幅优惠已成为常态；2023年1月，特斯拉掀起新能源汽车降价潮，比亚迪、零跑汽车等车企跟进。面对逐渐形成“油电同价”的新格局，合资品牌遭遇更大下行的压力。3月，由湖北开始，国内车市进一步掀起此起彼伏的降价潮。不过，多家合资车企在降价潮之中“以价换量”失效，第一季度销量出现同比超过20%的下滑。华西证券研报认为，燃油车降价由东风雪铁龙开启，进一步由其他合资燃油车主导和推动，主因是库存高及自身需求不振。部分头部合资车企销量下滑超30%“周末来看车的人会多一些，但是都会反复比价，总会问之后是不是还会降价。”某合资品牌销售告诉记者，用户对比的竞品中，比亚迪、吉利等中国品牌的新能源产品出现频率越来越高。记者走访车市的过程中发现，宝来、卡罗拉等合资A级畅销轿车产品，终端优惠已经超过2.5万元，部分产品起售价跌破10万元；雅阁、迈腾等畅销B级轿车，优惠幅度也达到3万元级；探岳、昂科威等中型SUV产品优惠幅度超过3.5万元。和上述头部品牌相比，部分二线合资品牌优惠幅度更大，部分产品终端售价已低于同级别自主品牌产品。4月以来，仍有部分车企延续了3月的价格政策优惠。上汽大众此前给出的37亿元限时现金优惠，截止日期为4月30日；福特电马限时优惠4万元的政策，亦持续至4月30日。“由于厂家开始压库，库存增多，很多4S店只能降价，一些4S店已经开始无底线地降价。很多车上市没多久，在终端就有一些优惠了。”某4S点销售主管向第一财经记者表示。然而，更大幅度的优惠，并未明显“加热”合资品牌车市。上述合资品牌销售向记者表示，和同期相比，产品的优惠幅度有所放大，但是近期价格战的传播很广，用户对于优惠幅度的预期经常高于实际优惠的幅度。用户观望情绪以及新能源汽车猛攻，这些成为合资品牌销量不及预期的重要原因。乘联会数据显示，2023年3月乘用车市场零售达到158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%，是本世纪以来最弱的3月环比增速。乘联会方面认为，3月零售偏弱，是由消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影响下的结果。从国别品牌来看，3月自主品牌零售77万辆，同比增长2%。2023年3月，自主品牌国内零售份额为48.8%，同比增长0.7个百分点；2023年第一季度，自主品牌份额达到50%，较2022年同期增长3.8个百分点。3月主流合资品牌零售54万辆，同比下降9%。从车企销量前10榜单的情况看，自主车企的数量也已经全面领先外资品牌，10个席位中，自主车企占了6席。从细分车企来看，今年1~3月，包括一汽-大众、广汽丰田等合资车企零售销量同比下滑均超过10%，上汽通用、东风日产等头部合资车企销量同比下滑更是超过30%。值得注意的是，去年3月，受到疫情、芯片短缺等外部环境因素，经销商进店、成交受到影响，乘联会曾表示去年3月零售损失较大。今年以来，虽然芯片短缺问题和去年同期相比已经得到缓解，但合资品牌的销量依然不尽如人意。伟世通中国区总裁韦巍在接受记者采访时表示，今年以来芯片短缺已有缓解，预计下半年影响会进一步缩小。中国汽车流通协会的数据显示，今年3月合资品牌库存系数为2.06，而去年同期合资品牌库存系数为1.90。华西证券研报认为，2020年以来，主流合资车企折扣率一直保持在10%以上，去年8月以来，由于终端需求下降进一步放开折扣，降价是份额下降带来的长期性量价传导。华西证券统计的数据显示，去年第四季度，合资乘用车行业平均折扣率基本在12%以下徘徊，今年1月上半月平均折扣率一度回收至10%左右，但2月下半月开始，平均折扣率大幅上扬，突破12%；其中部分美系品牌、日系品牌平均折扣率触及20%。同期，自主品牌行业平均折扣率低于合资品牌，且总体处于持续下行态势，在近期车市全面价格战的大环境下，平均折扣率低于8%。某合资车企规划部管理层人士张一(化名)认为，今年中国车市将出现几个明显的趋势，一是新能源车对油车打价格战，特斯拉、比亚迪的降价使得终端客户的购买成本做到了油电同价，大幅抢占合资燃油车的份额。二是合资燃油车为了生存向自主品牌燃油车发起价格战，15万元级别会是竞争最激烈的战场。燃油车承压过去5、6年间，中国车市出现过多次价格战，每一次都导致车市格局的巨变。2017年后，二线合资品牌在开始逐步衰退，广菲克、长安铃木、东风雷诺等已经撤资或者倒下。此外，福特自2016年起曾3年未推出全新产品，多年销量持续下滑；现代则由于多代同堂，性价比被自主品牌反超等多重原因，竞争力减弱；神龙公司则出现产品定义混乱、难以满足中国用户需求等问题。上述三家车企均曾拥有50万辆以上的年销规模，销量走弱对其所在国别车企份额带来了负面影响。2019年，国五排放标准切换国六，去库存压力导致车市出现价格大幅波动，车市格局再度改变。到2019年末，德系、日系份额提升10%，韩系法系份额下降4%，美系份额下降1%，自主为合资让出5%的份额。2022年开始的价格战让车市格局进一步转换。对于新能源汽车产品渗透率仅为5.8%的合资车企而言，燃油车市场的持续萎缩，带来了较大的增长压力；拿到新能源汽车红利的自主品牌车企，市占率正呈现逐年上升的趋势。东亚前海证券的研报认为，合资车企切入新能源领域节奏慢，优质车格新品数量偏少，尽管近期的上海车展，合资车企将发布多款新能源产品，但整体看处于优质赛道的车型仍较少，布局节奏偏慢。面对中国的新能源汽车市场需求，合资车企普遍反应较慢。新能源产品在欧美获得不错反响的现代起亚，迟迟未将产品引入中国；本田、丰田等合资品牌以及宝马、奔驰等豪华品牌，仍以大量的“油改电”产品入局，产品竞争力难以和基于纯电平台打造的产品匹敌；而大众、日产、通用等尽管引进了纯电平台产品，其智能化程度、产品配置定义等并未获得中国用户的广泛认可。“譬如大众推出的ID系列产品，在欧洲销量就很好，但在中国就差了不少；ID系列采用了MEB纯电平台，不再是那种‘油改电’，行驶质感、续航里程等都还是一流，但是车机黑屏、无法OTA等等问题，成为了被用户吐槽和抱怨的缺点。”张一告诉记者，智能电动车时代，海外车企的产品定义已经无法跟上中国用户的需求，这导致了合资品牌新能源汽车产品难以在国内复刻海外的成功。张一还谈到：“对于用户需求的信息获取方式，我们拿到的报告，大部分还是从各类调研公司获取的，和用户直接接触的机会比较少；其次，我们还需要拿着报告数据去说服外方，做针对中国市场的产品定义。但作为全球车企，产品定义需要考虑到全球市场，并不是所有中国用户的特殊需求都能够落地。”他表示，2017年该车企已经意识到中国新能源汽车发展的潜力，筹备将仍在海外研发中的全新纯电产品引入中国，当时提出的工作要求就是尽快实现产品的量产。但时至今日，该系列产品并未复现其同品牌燃油车的销量规模和辉煌。张一分析称，燃油车时代的“中国特供产品’，绝大部分还是基于海外产品，进行外观、人机工程学和配置的修改。但在同一个技术平台上，国内和海外产品的核心技术上并没有本质上的不同；在新能源汽车时代，智能和汽车的绑定很大程度上改变了用户对产品和使用体验的预期，电气架构、软件的权重增加，并不再是以前改改外观、增减一些配置，就能够实现产品的本地化。即便认识到了中国用户的需求，技术上也不是一时半会就能够调整的。韦巍认为，当前汽车与智能化已产生较强的绑定，中国用户对智能座舱、智能驾驶等领域的诉求，在全球处于领先位置。近2年间，海外车企开始大举增强在中国的研发力量，开放相对更多的权限，意图改变落后的情况。大众汽车集团管理董事会主席奥博穆近期在接受媒体采访时表示，在去年宣布了和地平线的合作之后，大众还会在华建立新的技术合作伙伴关系，未来，建立此类的合作关系将会越来越重要。丰田汽车方面在日前举行的“新体制方针”说明会上亦表示：“丰田今年就要开始建立一个中国可以完成自循环的研发体系。未来用户接触到的更多车辆的产品和技术，将是由中国的工程师，一汽丰田和广汽丰田共同进行研发和制作出来的，更符合中国消费者的产品。”4月29日-5月7日，吉利银河L7在西安的“曲江大悦城”举办了银河L7见面会活动。在这次见面会上，吉利银河L7的“可油、可电、可增程”特征更加清晰地呈现出来，这款全新的混动SUV必将成为人们低耗出行的新选择。吉利银河L7见面会同时开启预约试驾模式，将于今年第二季度交付。在综合设计方面，考虑家庭用车需求，真正满足市区通勤、市郊短途、城际长途需求，兼顾动力与经济性。拥有同级最快6.9秒百公里加速，WLTC同级最低5.23L/100km亏电油耗（NEDC4.4L/100km），CLTC综合续航1370km，超越同级所有混动。汇聚“造车者”吉利最强体系力，银河L7首搭三大重磅智能科技“神盾电池安全系统、雷神电混8848、全新银河NOS”，在“电感造型、劲省电混、秒懂车机、宠爱副驾、原生安全”五大核心领域，全面超越同级，刷新高价值。同级唯一的“全封闭格栅”电车脸，开启领先一个代际的混动新美学；同级唯一的“雷神劲省电混技术”，性能超越德系、节能超越日系；同级唯一的“秒懂车机”——银河NOS+8155芯片，智能交互体验对标手机；同级唯一的“宠爱副驾”，带来百万级超豪华智能空间享受；同级唯一的“神盾电池安全系统”，从硬件到软件全方位硬核防护。吉利银河L7不仅拥有强大且高效的动力系统，还有智能化的悬挂系统，可保证驾驶过程中的舒适性和稳定性。同时，它采用了时尚且高质量的内饰设计，让你在行驶过程中感受到更加舒适的驾乘体验，传承了吉利品牌原生安全基因，e-CMA智能电混架构的“被动安全基因”及行车辅助系统，确保每一次行车都是安全可靠的。此外，银河L7是一款外观时尚且充满科技感的车型。流线型的车身线条和LED头灯的搭配更是为它增添了不少优雅和豪华的元素。总之，银河L7无疑是一款拥有强大性能、出行经济性、舒适驾乘、时尚外观、全面安全性能的智能SUV，不论是通勤还是旅行，都是非常不错的选择。

“春节开车回家，以往油车8个小时车程，这次电车开了将近15个小时。多出来的时间都是在排队和充电。”一位电动车车主表示，春节回家路上充了3次电，每次都要排队两小时。交通运输部发布的《2023年春节假期高速出行分析报告》显示，春节假期，全国高速公路日均流量达4500万辆，同比2022年增长32%，同比2019年增长15%，其中客车流量占总量的97%。在新能源汽车保有量大幅提升的情况下，用户集中出行，又一次挑战了公共充电网络。电动车充电大排长龙、部分地区无桩可用的的新闻依旧屡见不鲜。国内一家新能源车企战略规划部负责人表达了担忧：“如果电动车像燃油车一样每年卖2000多万辆，充电资源、配套体系能力不够的矛盾冲突会不会更严重？”近期，蔚来联合创始人、总裁秦力洪公开呼吁，做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放；电动汽车在专注销售量之外，还要关注补能服务的铺设情况，共同解决“补能焦虑”这一行业最大痛点。自建补能网络优化用户体验中国电动汽车充电基础设施促进联盟(下称“中国充电联盟”)数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。公安部数据则显示，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。按此计算，我国新能源车桩比约为2.42:1。不过，当前的541.1万台充电基础设施，有357.3万台为随车配建的私人充电桩，公共充电桩的数量为183.8万台，其中直流充电桩(快充桩)78.3万台。以公安部披露的新能源汽车1310万辆的保有量计算，新能源汽车和公共充电桩的车桩比大约为7：1。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，充电桩布局整体分布不均匀。大部分私家车主以私人充电桩为主，在这种情况下公共充电桩使用频度相对较低，但高峰期公共充电基础设施又存在不能满足消费者的需求的情况。“对于纯电动汽车，我只会在特斯拉和蔚来之间进行选择，它们是目前补能方便的两个品牌。”一位特斯拉Model3车主告诉记者，在选购纯电动汽车的时候，补能是必须考虑的问题。特斯拉和蔚来，是国内充电网络布局数量最多的两家车企。数据显示，截至2023年2月，特斯拉在中国大陆建成开放1500多座超级充电站，充电桩数量超过1万个。蔚来已建成换电站1313座，充电桩13629根。和特斯拉不同，此前蔚来充电桩已开始向其它品牌开放，但补能速度更快的换电站，暂只有蔚来品牌产品可使用。中泰证券的研报显示，目前国内充电桩运营主体主要有三大类——运营商主导模式、车企主导模式以及第三方充电服务平台主导模式，专业化运营商是目前充电桩主流运营模式。但和特来电、星星充电等充电桩运营商相比，车企自建的充电桩和产品匹配度更好，安全性更高和故障率更低。特斯拉中国区域总经理龚玲此前曾向第一财经记者称，特斯拉充电拥有自诊断程序，可以通过远程OTA提升充电效率，以及安全检测和故障诊断。此外，车企自营充电桩通常有专人维护，故障率更低。“无论是特斯拉的充电站还是蔚来的换电站，现阶段还存在‘排它性’，这大大优化了用户的补能体验，这也是这两个品牌吸引用户的一大卖点。”上海某新能源车企管理层人士崔野认为，专属的充电网络能够提升品牌和促进销量。除了蔚来、特斯拉、小鹏等已经开始自建充电网络的车企外，近期亦有多家车企宣布了自建充电网络布局计划。大众集团表示，其NEWAUTO战略将充电和新能源作为其核心业务，目前正在投资布局快速充电网络，计划到2025年之前与其多个合作伙伴在全球范围内安装4.5万台快速充电桩，其中约1.7万台位于中国市场。奔驰则规划，争取2030年前在北美、欧洲和中国共建设1万个快速充电站。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，车企自建充电网络并不是必选项，目前仍是比较高端新能源品牌在操作；主流仍会是车企和运营商进行合作。“对于车企而言，自建的充电网络的收入只有电费差价和服务费，并且客户群体单一，只面向车企固定车主，利用率低，很难实现盈利。”崔野表示，对外开放充电桩网络减少亏损甚至盈利，已成为部分车企的选择。充电网络盈利难已有多家车企，向其它品牌开放了自建的充电网络。蔚来公布的数据显示，春节期间，蔚来自建充电桩网络76%的电量服务于非蔚来品牌，非蔚来品牌中排名第一的是比亚迪，超过400万kWh，第二名是特斯拉，接近370万kWh，小鹏为95万kWh，荣威和理想均接近90万kWh。去年8月初，极氪旗下补能业务子品牌——极氪能源ZEEKRPower宣布，除了布局超充站、轻充站和极充电等充电网络之外，还对于非极氪用户推出了充电服务；而广汽埃安则在本月也推出了针对非自身品牌用户适用的“百城千桩免费充”充电活动。到2024年底，特斯拉将在高速公路走廊沿线开放3500个新的和现有的超级充电站，并在酒店和餐厅等地点向非特斯拉用户开放4000个较慢的充电站。亦有消息称，特斯拉计划于今年在中国向其它品牌开放其充电网络。“在计算了投资金额之后，我们公司最终放弃了自建充电网络的规划。”崔野说到，尽管能够大幅优化用户的使用体验，但自建充电网络对于车企负担颇重。尽管已有包括特斯拉、蔚来、小鹏、极氪等多个新能源品牌布局自营充电网络，但除了特斯拉和蔚来外，大部分车企自营充电网络体量仍相对较小。中国充电联盟统计的数据中，充电运营商特来电、星星充电、云快充的充电桩数量均超过25万台，国家电网充电桩数量则达到19.6万台。车企方面，仅有上汽安悦、蔚来、特斯拉充电桩数量超过万台；小鹏、大众合资公司开迈斯均不到万台。崔野表示，建设快充站需要考虑土地成本、变压器、充电桩、部分点位的地面硬化施工、电力设备施工费等成本，根据不同的情况，单站成本在150~300万元之间。由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低，市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态。以目前充电桩数量和充电量第一的特来电为例，根据其母公司特锐德2022年上半年财报显示，特来电2022年上半年营收15.83亿元，净亏损为1.11亿元。中信证券分析称，单桩利用效率的提升是提高充电桩利润和缩短投资回收期的核心因素；以每度电服务费为0.5元/kWh计算，当单桩利用效率从6%提升至10%时，投资回收期从15年下降至5年，显著小于设备可使用年限(10年左右)；平均单桩效率每提升1%，利润增长0.20万元。但受到区位布局、用户出行周期、区域新能源汽车保有量等多重因素影响，部分充电桩利用率仍处于较低水平。1月末，中国充电联盟中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗接受媒体采访时表示：“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”和其它品牌共享充电网络，能够提升充电桩利用率，缩减投资回收期，但随之而来的问题是，充电桩变得繁忙之后，用户使用体验会出现下降。多位电动车用户向记者表示，在部分热门地区的运营商充电站，排队、抢桩、占位的情况并不少见，有的用户追求补能至100%，导致车辆流转效率下降，使得后续车辆需要较长时间的等待。而随着部分车企对外开放自营充电体系，运营商站点存在的问题亦有可能复现。“对其它品牌产品开放，能够提升充电桩的利用率，带来更多收入，但其它品牌车辆的加入，会降低本品牌用户的使用体验。”崔野告诉记者，如果车企向其它品牌开放充电桩，本品牌车主会有一种丧失“权益”的感觉。同时本品牌用户和其它品牌用户的充电需求和优先级，也会成为车企要解决的问题。秦力洪亦表示，随着蔚来用户保有量的增加，蔚来也在思考如何在向公众开放和蔚来用户优先之间寻找到一个更好的平衡点，尤其是有一些技术平台原因充电速度特别慢的车辆，会通过云端加以一些制约，保证更多的用户可以更加便捷的加上电。欧洲杯下单app