外围足球平台大全7月28日，在陕西省工信厅、四川省工信厅，以及西安市、宝鸡市、咸阳市、铜川市等工信部门相关负责人的见证下，中国西部国际汽车工业暨制造技术与装备博览会在西安国际会展中心开幕。2023年度陕西省新能源汽车下乡活动同时启动。开幕式上，陕西省工信厅副厅长刘波致辞时说，近年来，陕西省委、省政府高度重视汽车产业发展，将汽车打造成全省重中之重的支柱产业之一，出台了一系列颇具目标性、前瞻性的规划，有力推动了全省汽车产业发展驶入“快车道”。2022年，全省汽车产销量133.8万辆，同比增长67%，高于全国64个百分点，增速全国第一，产量排名从2018年的全国16位跃升到第8位，实现产值2835.7亿元，同比增长28.2%。其中，新能源汽车产量102万辆，同比增长272%，高于全国175个百分点，占全国新能源汽车产量的14.1%，新能源汽车产量全国第二，增速全国第一。记者了解到，陕西省“链长制”高位推动，突出规划引领，强化政策支持，设立40亿元汽车专项资金，出台政策措施，支持重点整车、关键零部件项目建设和汽车产业延链补链强链，累计为新能源汽车企业申报149亿元国补资金。同时，通过配套政策措施，全力推进“以商招商、链式招商”。今年上半年，开展了40多场各类配套对接活动，其中第六届汽车论坛暨配套协作大会签约22个项目，金额达160亿元。陕西省工信厅为比亚迪筛选45户拟配套企业，同时推进比亚迪零部件集团成立，督促扶风零部件项目边建边产；为吉利筛选符合需求的38户省内配套企业，招引8户省外企业来陕落户；推进省内49户配套企业与陕汽采购对接。通过内培外引，政策支持，全省整车产能突破200万辆。陕汽重卡驰名全国，其车联网技术应用和电动重卡产业化步伐走在行业前列；西安比亚迪超140万辆新能源产能规模全球第一，掌握全产业链核心技术，竞争优势突出；吉利在陕基地产能规模已经达到60万辆；法士特重型变速器产销量连续17年稳居全球第一；汉德车桥产销规模连续6年居全国车桥行业第一。尽管前三季度净亏损高达87亿元，蔚来CEO李斌仍笃定公司会在明年四季度实现盈亏平衡。自信的不止蔚来，就在理想公司发布三季报前，公司CEO李想也公开表示，L8和L9同时交付后，理想汽车也要和连续7年的亏损说再见。回顾造车新势力特斯拉的盈利时间表可以发现，其第一次实现季度盈利用时整整10年，而实现持续盈利，更是用时16年之久。如此看来，一方面，应给予造车新势力更多宽容和耐心；另一方面，作为借鉴和赶超者，应查漏补缺，最大限度地缩短由亏转盈的进程。进一步梳理特斯拉的盈利历程发现，具有明显的阶段性特点。其中，2018年作为关键节点，公司亏损情况开始迅速好转，并在2年后首次实现全年盈利，自此走上正轨。而这其中的关键在于走量车型Model3开始量产交付。基于此，笔者认为，造车新势力实现盈利的关键在于规模。众所周知，作为重资产行业，车企初期需要巨额投资用于工厂建设和研发，这就导致了造车新势力的前期亏损。而想要尽快盈利，最有效的办法就是提升营收。对于造车新势力而言，就是要可持续地、尽可能多地销售车辆，这也是规模决定盈利的逻辑所在。具体来看，首先，提升产能是前置条件。以蔚来为例，公司于2020年二季度首度实现毛利率由负转正，并在2021年后，达到近20%的水平。产品层面，蔚来“866”三款车已经有稳定的销量和受众，经营毛利已经基本可覆盖销售与管理费用。换句话说，现在的蔚来，最紧要的问题就是提升产能。其次，产能问题实际上就是供应链问题。随着近年来，各式各样的软硬件功能件“上车”，大家比的就是谁的供应链管理能力更强，垂直整合能力更优。这是一个系统性、久久为功的新课题，需要产业链参与者共同努力。总之，未来的优秀汽车企业不仅要有核心技术，有储运能力，还要拥有对供应链的控制力。最后，坚持用更高效的产品方式满足多元化的市场需求，这也是对中国汽车市场深度理解之后的选择。中国汽车市场兼具最大规模和最大区域差异特点，这决定了需求的多样化。由此完全可以通过一个平台架构下的不同车型去覆盖多样化的群体，依靠基本研发成本的无限摊薄，进而达到扩大规模，提升毛利的效果。
当2023年的脚步渐近，人们对来年的汽车产业有不少期待和猜想。这些猜想尽可以大胆想象，只要小心求证，已足以窥见未来一隅。以下对明年汽车行业的四大猜想，虽然最后结论不一定准确，但也不怕“打脸”，因为，猜想的价值，有时就在于“提出问题”本身。文/广州日报全媒体记者：钟达文猜想1自主品牌“反向合资”？很长一段时间以来，合资车企都是国内汽车零售市场的主流。不过，情况正在起变化：2018年，铃木退出中国市场；2020年，雷诺从东风雷诺中撤资；2021年，长安标致雪铁龙解散、一汽马自达并入长安马自达、东风退出东风悦达起亚、华晨雷诺金杯破产重整；今年，JEEP退出中国市场、比亚迪和奔驰调整了腾势的股权比例、神龙汽车股权架构调整，大众斯柯达汽车也明确“正考虑退出中国市场”。现状：合资车企股权变动已寻常从意气风发到黯然离场，合资车企的红利期已经减弱。其实，这并非坏事。从市场结构看一些合资车企边缘化乃至退场的原因，无非是强势自主品牌向上突破、主流合资品牌向下“兼容”，导致三线甚至二线合资车企遭遇“夹心”打击，但国内消费者和中国厂商都是受益者——前者可以买到技术更先进、价格却更划算的产品；后者也可以抢下更多市场份额。大胆预测，这种状况在2023年会进一步加剧，在这样的前提下，再去点名是哪家合资车企将是退出的下一个，其实意义不大。事实上，当我国从今年1月1日起按《外商投资准入特别管理措施(负面清单)(2018年版)》的规划，“按时”取消了乘用车制造外资股比限制，就已经说明，我国汽车工业的自主技术能力和市场开发能力已经提升到一定程度。“这时候，‘保护’反而是一种掣肘，‘开放’则是自信的体现。”一位汽车业内人士如此认为。到2023年，如果会有更多合资车企股权出现变动的“戏码”上演，人们大概不会感到惊讶。作为一般消费者，未来关注合资车企，除了看看其股权变动以外，跨国巨头们如何加强中国本土化研发及营销，可能也是很有看点的。遐想：中国车企也能成为跨国巨头关于合资车企，我们完全可以有一个更大胆的猜想：会不会有中国车企“反向合资”海外车企？事实上，中国汽车出口海外已经不是新闻。据中国汽车工业协会统计，1月至11月，中国汽车企业出口278.5万辆，同比增长55.3%，已远超去年全年的202万辆；技术输出也已经出现，11月下旬，吉利控股将纯电动SEA浩瀚架构授权给波兰电动汽车制造商ElectroMobilityPoland(EMP)。比亚迪董事长王传福也一直强调，比亚迪e平台3.0是对全球全行业开放共享的。既然车型产品、自主技术和品牌都走在了对外开放的路上，为何不能遐想有一天，“中国车企出技术，国外车企出市场”的合资方式在海外某个地方实现呢？届时，上汽、广汽、吉利、比亚迪也并非不可能跻身“跨国巨头”之列？猜想2固态/半固态电池批量装车？想象有这么一种新能源车电池，买个咖啡的功夫，就能够补能两三百公里，且能量密度很高，轻松续航上千公里，会不会就是新能源车充能焦虑的良药呢？这正是一些业内人士对固态/半固态电池的期待。固态/半固态电池用固体材料代替锂电池中全部或部分电解液。由于电解液含量较低，固态/半固态电池能很大程度避免电解液易燃易爆、易挥发、易导致短路等情况，更安全且能量密度更高。今年，固态/半固态电池的研发取得了相当大的进展。11月底，卫蓝新能源宣布车规级半固态动力电芯下线，将首先搭载在蔚来ET7车型上。搭载这款半固态电池的蔚来ET7预计明年上半年交付，其电池包电量达到150度，能量密度达到360瓦时每千克，更可实现充电10分钟、续航400公里。12月2日，国轩高科也在一次投资者答问中透露，其研发的半固态电池预计今年底实现装车，明年批量交付。另外，东风E70电动汽车12月10日试车，东风E70搭载的是赣锋混合固液锂离子电池，预计该车型将在明年春节前交付。上汽集团则与清陶能源在固态动力电池的应用、快充等方面开展合作，计划落地应用的时间同样是明年，将搭载在上汽自主品牌的一款新车上。如此看来，明年会有一批搭载半固态电池的车型上市。公开资料还显示，丰田、宝马、现代、大众等国际车企巨头均已进入固态电池赛道。据SNEResearchd测算，2025年我国固态电池市场有望达到30亿元，2030年有望达到200亿元。猜想3氢燃料电池车普及元年到来？近日，《广州市燃料电池汽车示范应用工作方案(2022-2025年)》(以下简称《方案》)印发。《方案》明确，到2025年，广州要初步建成具有国际影响力的氢能枢纽，全市推广应用不少于2500辆燃料电池汽车，力争全市燃料电池汽车产业规模超过100亿元，培育不少于5家在产业链核心零部件领域排名全国前五的头部企业，引领燃料电池汽车的技术升级和成本下降，打造覆盖全产业链、技术先进的燃料电池汽车核心零部件和整车研发制造基地。这无疑为“红”了一年的氢燃料电池车又加了“一把火”。在诸种新能源车类型中，氢燃料电池车的想象空间是最大的之一。当我国汽车产业凭借纯电动实现了某程度的“弯道超车”，一些日本和韩国的企业也希望通过氢燃料电池车达到同样的“超前”发展。其中，丰田Mirai已经开始在国内销售，明年将是其第一个完整的销售年；现代汽车也计划将在2023年推出第三代氢燃料系统，并投放两款专属EV车型，加快引进纯电车型IONIQ、氢燃料电池车NEXO等新能源产品。如是，将2023年称为氢能源在国内的普及元年，也许并不为过。不过，从开始普及到成为主流，显然还有很长的路要走。按照中金公司的预测，2030年氢燃料电池车年销量可达29万辆，但这相比于国内每年2500~3000万辆的汽车总销量来说，占比仅约1%，可以说是微不足道；到2060年预计年销量的200万辆，占比也不过约8%左右。即便按照中国氢能联盟更乐观的估计，氢燃料电池车的市占率有可能在2050年达到或超过10%的市场份额，那也仍然说不上是主流。猜想4新能源车企接近盈利？新能源车虽然销量火，但其实大部分新能源车企业的盈利压力都不小。除了特斯拉、比亚迪等少数企业外，大部分车企的电动车都是“卖1辆亏1辆”。考虑到特斯拉都整整花了16年才实现盈利，我国的“造车新势力”目前仍处于亏损状态也并不意外。以2021年的财报数据为例，蔚来汽车净亏损40亿元，小鹏汽车净亏损48.6亿元，理想汽车净亏损3.2亿元。不过，这三家都对未来盈利充满信心。理想公司创始人、董事长兼CEO李想11月初在个人微博上发声：“是时候该和连续七年的亏损经营说再见了。”不过今年前三季度，理想累计经营亏损超35亿元，今年告别亏损也许还是有点难。或许李想说的“是时候”其实是明年？蔚来CEO李斌在公开场合笃定公司“会在明年四季度实现盈亏平衡，2024年实现全年盈利”。小鹏虽然没有明确的盈利时间表，但其盈利能力也正在提高，其2022年第三季度财报显示，小鹏汽车的毛利率达到13.5%，为“蔚小理”中最高。如此看来，2023年或将成为自主新能源车企实现盈利的关键一年，若真能实现掌门人们的设想，“蔚小理”们今年遇到的一些困境可能就算是挺过去了。相比之下，一些跨国车企在电动车业务上的盈利时间表则要相对保守一些。通用汽车在美国纽约宣布，北美地区电动汽车业务实现盈利的时间点会在2025年。而宝马集团董事长齐普策此前也曾表示，基于“新世代”全新电动平台打造的车型将“与配装最先进内燃机的汽车一样有利可图”，这一平台将在2025年推出。在豪华车品牌中电气化转型速度较快的还得数奔驰，其EQE纯电动车的利润率已经与奔驰E级轿车相当，而EQS纯电动车的利润率与奔驰S级轿车的差距也在不断缩小。外围足球平台大全
