365平台官网今年，国内车企加速拓展海外市场，出口版图逐渐扩大。海外订单纷至沓来的同时，汽车出口所依赖的滚装船运价高企，“一舱难求”，运力失衡难题开始显现。国产汽车加速出海海运价“水涨船高”今年以来，中国汽车产业顶住缺芯、原材料涨价、疫情影响等压力，稳步前行。中国汽车工业协会数据显示，今年1-10月，中国汽车出口量达261.5万辆，创下新高，其中新能源汽车10月份出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2%。然而，在出口形势转好情况下，不少企业陷入海运价飞涨、“一舱难求”的困局。“汽车滚装船运价较2020年涨了8倍。”常有好车（天津）汽车进出口有限公司负责人徐中占说。滚装船是指通过跳板采用滚装方式装卸载货车辆的船舶。通常情况下，汽车跨洋运输会优先选择相对廉价的海运，远洋汽车滚装船因其专业性、便捷性、可运达地区广等特点，通常是汽车出口运输的首选。华星北方汽车贸易有限公司进出口部副总经理曹洪波表示，一辆小轿车的计量体积按照14立方米来算，出口到中东地区的运费已经涨到1万元左右，利润空间被大幅挤压。在曹洪波看来，运价上涨还不足以让他太过困扰，抢不到舱位才十分头疼。徐中占也坦言：“主机厂新车出口运力都不够用，更没有舱位留给二手车，根本订不上舱位，只能排队等舱。”多家汽车货代公司表示目前只能订到10余日甚至半个月后的船。一家车企相关负责人表示，以前新车出口一般就近选择港口，且由于滚装船市场是买方市场，车企会询价选择报价低的货代，但现在是船东市场，哪里有舱位，就把车运到哪个港口，除了海运成本，陆上运输的成本也增加了不少。国际机构的数据也印证了这一趋势。据英国造船和海运业分析机构克拉克森近期公布的数据显示，汽车滚装船一年期租金水平已提升至9万美元/天，相比于近两年的低点上涨了约8倍。国际机构普遍认为，汽车滚装船运力当前属于结构性稀缺，至2023年，滚装船运价或涨至12.5万美元/天，甚至达到15万美元/天高位。供需失衡致“一舱难求”滚装船运价高企最主要的原因是运力供需严重失衡。今年全球车企遇冷，但中国汽车本土品牌依靠国内完善稳定的产业链，不断创新加速发展，填补了全球汽车市场供给不足的缺口，出口量屡创新高。商务部国际贸易经济合作研究院研究员白明表示，在全球化石能源紧张和绿色低碳发展的大趋势下，自主品牌在新能源、智能化领域不断进阶，新能源汽车产业强势崛起，获得大量海外订单。然而，与出口需求不匹配的是，全球现役滚装船船队数量较少，运力不足。“汽车滚装船属于比较小众、专业的船舶，主要运力一般集中在日韩和欧美几家公司手中。”天津华图汽车物流有限公司总经理史运昇说。受造船周期影响，国内运力短期内无法快速提升。中国并不是传统的汽车出口大国，汽车出口最近几年才迅速增长，国内滚装船运输企业的运力规模较小，运力建设没有跟上出口需求。据克拉克森研究数据库统计，截至9月中旬，全球汽车运输船队共756艘，合约400万车位，其中中国船东自有汽车运输船队运力为51艘（包括部分未交付订单）。业内专家表示，滚装船制造周期长达2年左右，现在的船厂订单预计要在2024-2025年左右才可以下水，短期内难以补充市场运力。除滚装船运输外，汽车远洋运输缺乏替代方式。鉴于滚装船运力不足，且集装箱运价下降，不少汽车出口企业正在尝试通过集装箱运输汽车。但曹洪波表示，集装箱装卸效率低，运价也比滚装船高。对于当下激增的新能源车订单，徐中占表示，新能源车的动力电池属于危化品，只有办理了危化品认证的车型才可以通过集装箱出口，但二手车经销商很难获得相关认证。业内“各显神通”解决汽车出海难题随着中国新能源汽车产业的发展，未来国产汽车的国际竞争力会持续增强，出口规模也会持续上升。为保障中国汽车出口供应链安全，缓解国内汽车企业运输“瓶颈”，业内“各显神通”，拓展渠道增加汽车出口运力。日前，商务部有关负责人表示，正在积极协调通过中欧班列来运输汽车，同时也和交通部门一起支持航运企业创新运输方式，通过多用途船舶加装专用框架来承运汽车。这也一定程度上缓解了汽车出口运力紧张状况。11月25日，一列装载着100台东风岚图新能源车的中欧班列（武汉）从中铁联集武汉中心站驶出，经二连浩特口岸出境发往欧洲，全程运输时间约18至20天。中远海运新交付的多用途纸浆船“中远海运智慧”轮使用中远海运特运自主创新研发的“可折叠商品车专用框架”，顺利装载1100多台商品车出海。招商轮船近日发布公告表示，将开展国际滚装业务作为“国车国运”的战略举措。公司近期已经开始启动对部分船舶进行改造，以适应远洋运输的相关要求，其中，5000车级的“长泰鸿”轮已完成相关改造后出厂，取得了CCS（中国船级社）现场检验签发的国际航线检验证书。相关船舶完成改造和完备运营资质后，将陆续投入外贸滚装服务。头部车企也陆续下场造船，比亚迪此前被曝将订购多艘可装载7700辆汽车的滚装船，以应对海外快速扩张带来的运输需求。业内人士也建议逐步提升国内运力，建立自主可控的大型汽车船队。中国造船企业实力明显，数据显示，今年前8个月全球成交的43艘汽车运输船新船订单中，中国船企的市场份额高达82.3%。一年时间内，全球最大的两家汽车集团丰田和大众相继换帅，不禁令人想入非非。以事业经历和个人风格来看，“丰田人”丰田章男态度谨慎；而激进的迪斯则曾在博世、宝马等企业先后任职，2015年才加盟大众汽车集团，是一位履历丰富的职业经理人。但对电动化转型截然相反的态度，或也成为两人相继卸任的共同原因。丰田章男一方，对于电动化转型的模棱两可时常招致投资者和环保主义者的批评。迪斯过于理想主义的规划设计则被看做“夸夸其谈”，在电动化方面的高昂投入与不成正比的产出，乃至过于宏大、难以完成的目标都让他在集团内部饱受争议。1月26日，丰田汽车宣布，丰田章男将于4月1日起卸任丰田汽车社长，并由现任雷克萨斯负责人佐藤恒治接替。2022年9月1日，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯也刚刚卸任。值得注意的是，自2018年起，丰田和大众已经连续5年位居全球汽车企业销量前两名。不到一年时间内，全球最大的两家汽车集团相继换帅，也不禁令人想入非非。若以事业经历和个人风格来看，两人的相继卸任本毫无巧合。作为丰田家族第四代长孙的丰田章男，1984年就已进入丰田汽车工作，掌舵丰田汽车也超过13年，是不折不扣的“丰田人”。而迪斯则曾在博世、宝马等企业先后任职，2015年才加盟大众汽车集团，并于2018年升任集团一把手，是一位履历丰富的职业经理人。以行事风格和个人性格来看，两人则分别代表了保守与激进。丰田章男的谨慎、保守在业界有目共睹，面对全球范围内难以逆转的电动化浪潮，丰田章男却屡屡“泼冷水”，多次表示丰田汽车不会笃定纯电动一条发展路径，并认为电动车被过度炒作，如不能建立完整的绿色产业链，电动车的生产实际将会带来更多碳排放。而迪斯对于电动化转型的迫切，则是另一个极端。在其任内，不仅将电动化转型视为头等大事，更频频“连线”特斯拉首席执行官埃隆·马斯克，将大众汽车与特斯拉“绑定”，视其为最大追赶目标和竞争对手。但对电动化转型截然相反的态度，或也成为两人相继卸任的共同原因。丰田章男一方，对于电动化转型的模棱两可时常招致投资者和环保主义者的批评。即使在2021年12月的战略说明会上，丰田一口气带来了15款丰田品牌和雷克萨斯品牌的全新电动车型；丰田章男还承诺到2030年，丰田将累计推出30款纯电动汽车，全球销售的新车中，将有三分之一为纯电动汽车……但看似奋起直追的丰田仍然“雷声大雨点小”，丰田章男更是在一番信誓旦旦之后，依然多次表态将为“碳中和”提供多样选择，而非全面拥抱纯电动化，不仅令丰田的电动化转型变得没有那么坚定，更将让丰田在电动化浪潮中步伐落后。迪斯过于理想主义的规划设计则被看做“夸夸其谈”，在电动化方面的高昂投入与不成正比的产出，乃至过于宏大、难以完成的目标都让他在集团内部饱受争议。销量方面，2022年，大众在其最大市场中国共售出14.31万辆ID.家族车型，虽同比增长102.9%，但无论与集团在华239.71万辆的汽车总销量相比，还是与中国全年688.7万辆的新能源汽车销量规模相比，都仍是九牛一毛。大众汽车集团现任首席执行官奥博穆上任后，更已着手调整迪斯制定的一系列规划，因为奥博穆认为，此前迪斯制定的一些战略过于宏大，短时间内难以完成。面对汽车产业的剧烈变革，传统汽车巨头们都在摸索中前行，而企业掌舵者的态度、决断或将左右企业的未来，换帅后的丰田和大众，能否在汽车变革新时代守住领头羊位置，也值得期待。（中国经济网记者郭跃）

作者：魏文▪肖逸思泡沫与寒冬，几经浮沉后，自动驾驶找到了属于自己的商业化道路？编者按：技术革命的浪潮剧烈的冲刷百年汽车工业的城墙。在可见的当下，传统汽车公司的重组与洗牌正在发生，并且在不远的未来会愈演愈烈。另一边，新生的跨界而来的汽车公司、新的业务模式如雨后春笋般诞生。造手机的来造车，造汽车的开始造手机。旧公司不断湮灭的同时，废墟上一片生机盎然。本栏目将持续跟踪报道汽车行业百年未有之变革下，湮灭与新生的故事。2017年，小马智行联合创始人楼天城找到张宁时，他已在谷歌加拿大公司工作数年。在小马智行美国办公室，除了见到几位清华大学“姚班”同学的熟悉面孔，张宁还初次体验了不到1岁的小马智行自动驾驶汽车。以现在的眼光看，当时这台车的表现还比较稚嫩，但还是带给张宁很大的触动。“楼教主（楼天城）告诉我，小马智行准备建立北京研发中心，国内马上就会有第一台自动驾驶的车。我们将要一起见证它从无到有，这会是一个很美妙的过程。”张宁说。与自动驾驶汽车的初次会面，促使张宁辞去谷歌的工作，回国与楼天城等人一起创业，担任小马智行副总裁兼北京研发中心负责人。轻舟智航的4名创始人，此前都是谷歌自动驾驶不同领域的员工。轻舟智航创始人于骞说，在谷歌旗下Waymo工作期间，他认识了侯聪、大方和汪堃，他们早期创业时，就在自家的车库里面改装车辆，自己写代码。楼天城与张宁，于骞与侯聪、汪堃的故事，在2016到2019年自动驾驶赛道不断重复上演——清华大学汽车工程、计算机等专业毕业的学长创立了一家公司，他们找到分散在谷歌、百度北美等公司的师兄弟，一起扎入自动驾驶赛道。与此前中国互联网、移动互联网等行业创业者相比，自动驾驶赛道的创业者普遍更加年轻，几乎都是年少成名的技术大牛。他们中的许多毕业于清华大学等名校，有着境外某知名大学的博士头衔，曾就职于谷歌、百度等大厂。创业团队的光环加上2016年AlphaGo打败围棋圣手李世石事件，催生了人工智能（AI）将会极大加速自动驾驶商业落地的乐观情绪。大量自动驾驶公司雨后春笋般涌现，连续几年全球自动驾驶公司的融资额达数千亿元之巨。但到2019年，创业者和投资人们发现技术的进步与成熟并不如预期的迅速，科技行业过往的成功经验也不能顺利复制到汽车制造业；大佬们曾许下的“3年量产”、“5年量产”的豪言壮语无一兑现，自动驾驶接近2年的寒冬出现。今年11月，悲观情绪开始新一轮的蔓延。全球激光雷达鼻祖德国ibeo和累计融资26亿美元的自动驾驶公司Argo.ai相继破产或关闭。已上市的美股自动驾驶及相关公司，市值与IPO时相比大面积暴跌80%~90%。但第一财经记者多方采访调研发现，完全无人驾驶何时商业落地虽然没有统一共识，但路径中形成的技术能力正进入大规模商业应用的前夜，诱因则是中国智能电动汽车销量激增带来的高阶辅助驾驶商用需求。对于怀揣自动驾驶梦想的创业者们来说，曙光已经出现。从疯狂到冷静自动驾驶汽车的诞生可以追溯到1925年，一辆名叫“美国奇迹”的钱德勒轿车在繁华的纽约曼哈顿第五大道行驶，引来了上千人驻足观看。因为这辆车上没有驾驶员，仅靠后座的一套无线电接受装置来操控车辆的加减速、转弯甚至鸣笛。当时，有媒体评价称，“就好像一只幽灵的手在方向盘上。”但在从业人员看来，真正的自动驾驶汽车始于2009年，以谷歌设立自动驾驶部门为标志性事件。设计出AlphaGo的谷歌，在2009年就开始秘密开发无人驾驶汽车项目。接近时间，中国部分科研机构与公司也开始着手自动驾驶技术的研发，如2011年，由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人驾驶车，首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验，创造了当时我国自主研制无人车在复杂交通状况下自动驾驶的新纪录。2013年，百度基于比亚迪秦改造的首辆自动驾驶汽车在乌镇大会上亮相。但从2009年~2016年，自动驾驶总体上所受关注并不多。变化在2016年下半年发生，谷歌开发的围棋智能机器人AlphaGo打败围棋圣手李世石，这一事件极大地激发了行业对于人工智能的关注与认知。“AlphaGo的出现，把人工智能带向了一个新的高潮。就像人工智能之前的移动互联，诞生了很多超预期的东西，降维打击了很多行业。在人工智能兴起之下，大家对于AI能够改变什么抱有很大的预期。”轻舟智航联合创始人、CTO侯聪说到。其次是谷歌的自动驾驶部门在2016年底正式成为独立的商业主体，也就是后来外界熟知的Waymo。根据摩根斯坦利的一份报告，2015年时，Waymo的估值仅有85亿美元，两年后摩根斯坦利对Waymo给出的估值达到700亿美元。到2018年，Waymo的估值更是暴涨到1750亿美元，相当于1/4个谷歌。而2018年Waymo的员工总数不到1000人，试验车也只有几百台。庞大的估值背后，是资本圈对无人驾驶技术商业应用以及广阔商业前景的乐观情绪。在资本热捧之下，原本效力于Waymo或百度等公司的一众技术大咖，纷纷开启了自主创业的历程，这其中包括了小马智行、元戎启行、文远知行、轻舟智航等国内知名企业。也就是在2016年起，中国大量自动驾驶创业公司涌现。美国布鲁金斯学会（BrookingsInstitution）发布的投资情况报告显示，2016年8月至9月，在一个月的时间里，初创企业投资总额从3.08亿美元增至13.08亿美元，涨幅达324.7%以上。而在2016年10月至11月，全球自动驾驶主流投资进入急剧增长阶段，在一个月的时间里，其交易总额从110亿美元增至580亿美元，涨幅达427.3%以上。2017年2月，成立仅一年的Argo.ai被福特以10亿美元的价格收购；2017年3月，以色列公司Mobileye被英特尔以153亿美元收购。“那个时间段，用‘人在家里躺，钱从天上来’形容不算夸张，投资人就算对自动驾驶、人工智能一窍不通，只要听到是自动驾驶的项目，就表现得趋之若鹜，生怕错过了这个绝佳的投资机会。”一位长期从事自动驾驶行业的管理层人士用“野蛮生长”来形容这个时期。乘着AlphaGo打败李世石的余威，在人工智能的帮助下，三到五年之内实现自动驾驶驾驶似乎成为了业界的共识。多家自动驾驶公司以及汽车公司高管曾喊出过3年或者5年实现自动驾驶量产的口号。特斯拉公司CEO埃隆·马斯克也曾表示，2018年就能够推出完全自动驾驶系统。2017年百度AI（人工智能）开发者大会上，时任百度COO陆奇发表演讲称，AI将和前三次工业革命一样，让人类进入全新的时代。会议末尾，陆奇当场宣布，百度在2020年可以实现高速和城市道路全路网自动驾驶。在当时多家机构的研报中，在自动驾驶的加持下，自动驾驶的运营车辆（Robotaxi）可实现24小时连续运转，一次车辆的投入，即可覆盖日益高昂的人力成本。这是一条万亿级的广阔赛道。“2016年前后，国内智能驾驶赛道萌芽兴起，也引起一股投资热潮，当时回国创业的第一波自动驾驶技术人才都戴着巨大光环，当时可以说是极度稀缺。”上海辰韬资产管理有限公司合伙人郭晓斌表示。但随着时间推移，行业发现自动驾驶公司喊出的口号和总是“下周回国”的贾跃亭一样，落地时间一再拖延。一方面自动驾驶技术的进展缓慢，各种离奇的事故频发。另一方面，自动驾驶整个产业链条件不成熟，一台车的成本达到200多万元。人工智能在汽车领域并没有复现移动互联网对传统行业的降维打击，3~5年内实现自动驾驶，如今来看已成为了一句空谈。2019年初，时任Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克（JohnKrafcik）公开表示“自动驾驶汽车可能永远无法在全路况条件下行驶。”他的这一表态为2019年自动驾驶行业的“寒冬”奠定了基调。去年7月，头豹研究院发布的一份研报认为，就目前阶段而言，Robotaxi仍是个伪概念。介于技术、商业模式、法规等各方面的不成熟，Robotaxi仍处在“伪概念”阶段，相关公司仍深陷“量产地狱”，无法在短期内实现盈利。与巨额投资相比，自动驾驶公司没有一家拥有大规模商业化的时间表，想要实现盈利更是遥遥无期，而企业要发展还需要持续投入重金。中国的自动驾驶公司同时期也遭遇了寒冬。2019年，国内共有25家中国自动驾驶零部件和方案供应商宣布完成融资，较2018年的33家减少8家，融资额同比下降34%。2020年底之前，自动驾驶行业融资情况延续了2019年低迷的情况，直到2021年重新迎来一波小阳春。鲜花与荆棘2022年初，在一家传统豪华车企待了5年之后，张斌选择跳出舒适区，改换门庭来到了一家自动驾驶公司。彼时，张斌觉得自己是幸运的，“之前我是做发动机开发相关的工作，但是内燃机已经是公认的夕阳产业了，自动驾驶又被很多人看做是未来汽车的核心竞争力，无论是职业方向的转型还是跳槽之后的薪酬，我都觉得特别满意。”从发动机横跨到自动驾驶，即便还只是涉及到测试，过去更加擅长机械的张斌，也被迫自学起了计算机编程。就在一切看起来向正轨发展时，张斌却遭遇了裁员——他和他所在的整个团队，都被调整了。张斌的经历只是自动驾驶赛道的一个缩影，无论资本疯狂还是寒冬的阶段，自动驾驶赛道一直是鲜花与荆棘并存。2019年~2021年初，自动驾驶第一轮洗牌潮出现。在此期间，自动驾驶卡车公司StarskyRobotics宣布破产，关停一切业务。自动驾驶公司Zoox被亚马逊以12亿美元的价格收购，而在此前的融资中，Zoox的估值就已经达到32亿美元。Uber正式将自动驾驶部门ATG出售给了Aurora。在关停前1年，ATG仅为Uber带来4200万美元的收入，但ATG产生的损失高达5亿美元。10月以来，美国自动驾驶公司Argo.ai和德国激光雷达公司Ibeo相继破产，同时中国头部自动驾驶公司小马智行被传出裁员和组织架构调整，三起事件引发了行业的密切关注，并引发了一些悲观情绪。Ibeo是车规级激光雷达的发明者，创立于1998年，创始人UlrichLages博士还未毕业就成立了Ibeo，主攻基于激光扫描技术的紧急制动系统。仅仅两年后，德国传感器巨头SICK注意到Ibeo并收购了这家公司。2009年，UlrichLages与Ibeo管理层回购股份独立发展，并开始专注于智能驾驶方向激光雷达系统的开发。2010年，Ibeo与法国零部件巨头法雷奥合作开发车载激光雷达SCALA，获得了奥迪L3级自动驾驶项目定点。2020年，Ibeo拿到了来自中国长城汽车的定点项目。Argo.ai则是美国自动驾驶领域一只独角兽公司，创立于2016年，由前谷歌员工Salesky和前Uber员工PeterRander共同创办，主要研发虚拟驾驶员系统，包括传感器、软件、计算平台和高精地图等L4级自动驾驶技术。就在Argo.ai创办仅仅一年之后，福特汽车就以10亿美元的天价将其收购，这是自动驾驶走上风口的典型事件之一。2019年，大众汽车完成对Argo.ai的26亿美元注资，Argo.ai的估值达到65亿美元。但实际上，两家公司的关闭各有其自身的原因。Ibeo始终坚持全固态激光雷达方案，和半固态激光雷达相比，虽然拥有诸多优点，但受制于当前的技术与产业链的水平，量产成本与维护成本非常高。这也导致Ibeo从创立到首次产品量产用了足足19年之久，而且整个生命周期量产的产品数量仅10余万套。而Argo.ai在烧光福特27亿美元后，L4高级驾驶辅助系统却迟迟未见量产曙光。在Argo.ai宣布倒闭后，福特表示，“计划将资本支出从Argo.ai正在开发的L4，转移到内部开发的L2+/L3技术上”。近日，有媒体报道称小马智行内部正在进行业务调整，内容包括基础架构与数据（Infrastructure&Data）部门缩编，其中隶属该部门的上海Data部已经被解散。记者了解到，小马智行过去几年已经进行了数次业务调整，包括研究开展自动卡车、造车业务，等这体现了一家创业公司为了营收与融资不断进行的突破与尝试。对于裁员的传言，小马智行回应称，公司正在进行业务架构调整，属于人员正常流动；目前公司财务状况良好，业务运转正常。张宁向记者表示，该公司目前的现金储备足以支撑到2028年。张宁表示，小马智行从2020年底也开始布局量产辅助驾驶，并已经有正在接触的量产项目。选择在这个时间而不是更早投入的原因，是因为Orin芯片和M1/AT128等车规级激光雷达的问世。但张宁拒绝透露具体是为哪一家车企做定点项目。“今年的寒冬，是对于技术路径和战略的寒冬，因为方向错了。为什么特斯拉没有寒冬，而Argo.ai倒闭了，因为没有人会去支持错误的事情。”元戎启行CEO周光表示。俯身向下，量产为王完全无人驾驶何时能够商业落地，目前并没有定论。周光认为，无人驾驶的相关法规政策出台之前，必须要有上百万台车、几万亿公里的里程报告证明自动驾驶的事故率远低于人类驾驶员，考虑到当前高阶辅助驾驶系统量产装车的节奏以及政策出台所需要的时间，最快也要2026年。在投资圈也存在不同声音，华兴资本集团投资银行事业部董事魏青是较为乐观的代表，他认为完全无人驾驶将会率先在中国实现，而非美国；快的话2025年底，慢的话2027年就可以落地。魏青认为，自动驾驶最先进入的可能是城市运营领域，赋能出租车和公交车，将会对传统的出租车和公交车行业产生降维式的打击。北京一家投资公司董事合伙人陈锋则认为，当前自动驾驶还存在着诸多的技术路线之争，比如究竟该走“视觉系”还是“融合系”，要不要高精地图等等。当一个产业还存在着巨大的技术分歧时，这个产业远没有到成熟的节点。前福瑞泰克联合创始人、捷信公共关系顾问公司执行董事李意欣也是悲观派的代表。“无人驾驶作为梦想是可以的，作为生意和企业是不可以的。技术不可以决定一切，先进的技术也不一定就可以解决市场的问题。”李意欣表示，无人驾驶要实现仅依靠单车技术的进步远远不够，它需要整个城市交通系统的改造重塑。做无人驾驶要有成熟的商业计划，包括召回的成本等等，而不是一个简单的售卖行为。李意欣认为，自动驾驶公司降维做L2级辅助驾驶就可以活下去，此外，即便死掉，自动驾驶公司积累的技术也是有价值的，可以帮助无人驾驶最终实现。事实上，俯身向下，从L4级降维到L2级辅助驾驶是多数自动驾驶公司正在采取的行动。这背后的原因既有资本市场的遇冷，也有智能电动汽车普及带来的市场计会与产业链配套条件的成熟。过去两年里，中国新能源汽车销量急剧攀升，今年有望达到600万辆以上。中国市场上的新能源汽车和智能化产生了较强的绑定，其中高阶智能驾驶辅助功能，被认为是汽车智能化的重要体现和关键组成部分。在智能电动车的内卷之中，激光雷达、4D毫米波雷达、大算力计算平台等从过去自动驾驶测试车上，转移到了用户可购买的量产车之上，这也带动了自动驾驶所需要的传感器与芯片价格的下探。侯聪告诉记者，2019年自动驾驶车辆装的传感器得要200多万元，随着辅助驾驶系统的推广，激光雷达，传感器唾手可得，大算力芯片也越来越便宜，整套支持全无人驾驶算力芯片和传感器，在市场上都有合适的产品。侯聪认为，轻舟智航提出的双擎战略本质上来说，是一方面坚持追求在更多场景上去实现完全无人驾驶的能力，另一方面自由配置自动驾驶前装量产方案。得益于量产装机，用户道路上实际使用和行驶的数据，能够成为相关企业的“养料”，进一步推动L4级自动驾驶系统的升级和迭代。周光表示，元戎启行与一些自动驾驶公司最大的差异，就在于它从创立起追求的就是低成本的L4级自动驾驶前装解决方案。去年底元戎启行发布了DeepRoute-Driver2.0解决方案，在硬件上由2-5颗（半）固态激光雷达以及8颗高动态范围摄像头组成，最大亮点在于其低于一万美元的成本，以及量产后将减少到3000美元。L2级辅助驾驶系统的量产带来巨大商业机会的同时，也带来了又一波的投资潮。数据统计，国内自动驾驶的公司中，Momenta融资近13亿美元；文远知行完成了9轮融资，吸金近15亿美元；小马智行融资金额为近80亿元人民币。根据ICVCity研究院统计的数据，今年第三季度，国内自动驾驶行业共完成41起投融资事件，公开披露的投融资总额超过11亿美元。郭晓斌表示，和2016年相比，此次投资热潮来得更为理性，前期产生的行业泡沫慢慢开始冷却，估值慢慢回调。郭晓斌称，到了2022年，受宏观大环境改变的影响，资本相比去年而言再次降温，变得更加理性和务实，更加注重商业化落地的时间表。纽劢科技CEO徐雷认为，最开始资本热衷于投资一些具有颠覆性、革命性的技术，但随着行业的发展，大家都看到了全自动驾驶在短期内实现的可能性和投入产出比都很低，于是纷纷转投更能在短期内实现商业闭环的公司了，包括高级别辅助驾驶公司等。“从特斯拉第一代Autopilot出来，到现在的8年时间内，其实自动驾驶行业都在围绕两条不同的商业化路径进行探索。一条是一步到位的跨越式自动驾驶路径，另一条则是渐进式的汽车前装路径。”徐雷向记者表示，如今随着Argo.ai的倒闭、全自动驾驶公司的资本遇冷，两条路径现阶段的比拼逐渐落下了帷幕。曙光已现L2级辅助驾驶原本被博世、大陆等传统零部件巨头掌控，但如今，他们遇到了年轻的对手。在TIER2级别，中国本土已经涌现了一批优秀的自动驾驶相关企业，包括地平线、黑芝麻等。在系统级的解决方案领域，中国本土的自动驾驶公司也开始蚕食博世、大陆、奥托立夫等公司的份额。侯聪表示，系统的稳定性、功能安全等量产的规范，行业沉淀的经验积累，这是传统聚焦L2驾驶辅助的零部件巨头的优势，也是自动驾驶公司转型去做L2辅助驾驶量产需要跨过的门槛。但从技术架构上、算法能力上，布局L4自动驾驶的公司会对传统做L2驾驶辅助的公司形成降维打击，这主要体现在核心算法能力以及knowhow、仿真的运用、仿真平台的打造、数据的闭环、数据驱动等方面。这些需要花很多精力去搭基础设施，需要招很多人工智能相关的人才，需要投入很多资源。博世中国一名离职的员工告诉记者，博世有自己的晶圆厂，很多芯片并不是全行业通用的芯片。过去几年由于疫情的原因供应出现很大的问题，更加灵活的中国本土公司抓住机会抢走了不少份额。“出货量大的公司供不上货，自然需要其他供应商替代。另外我们的产品性能上能持平和超越外资公司，成本相较于它们也有一定的优势。”禾多科技一名员工告诉记者，在与一些巨头型零部件公司竞争时，他发现巨头出于规模的考虑，倾向于销售平台型的产品。而汽车公司出于成本或者竞争差异的考虑，倾向于购买定制化的产品，这是一对矛盾。在解决方案的多变方面，本土的自动驾驶公司更加灵活。另一方面，在高阶辅助驾驶方面，博世、大陆等传统ADAS供应商近乎处于“失位”状态，这也给予了自动驾驶公司新的机会。政策方面，越来越多的城市正在往更高阶智能驾驶商业化方面推进。今年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》开始实行，提出L3级自动驾驶在行政区全域开放道路测试、示范应用，探索开展商业化运营试点，标志着我国自动驾驶行业正式向L3级迈进。此后，重庆、武汉等地政府部门也先后发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。近日，上海市交通委员会等部门宣布上海首批自动驾驶高速公路开放。华西证券的研报显示显示，2022年，拥有激光雷达的量产车骤增至16款，激光雷达装车量达到2.47万颗。截至目前，中国激光雷达供应商禾赛占全球前装定点份额27%，暂时排名全球第一。速腾聚创以16%的数量排名中国第二、全球第三。根据咨询机构Yole预测，随着高级别自动驾驶技术的发展，车载激光雷达的应用将变得更为普及。到2027年，仅ADAS激光雷达市场规模将达到20亿美元，将会是2021年的50倍以上。包括周光在内的多位受访者向第一财经记者表示，Ibeo实际上是被中国激光雷达企业“卷死”的，因为过去几年激光雷达装车量迅速攀升，中国激光雷达公司不断提高产品性能、降低成本，而过去几年Ibeo不仅固守着固态激光雷达技术路线，技术与成本的进步也相当缓慢。自动驾驶公司看见曙光的同时，也有车企担忧汽车的灵魂不再为自身掌控，因此逐步扩大自研的投入。总体而言，市场上已经形成三种路径，一是车企坚定全栈自研，完全自主掌控自动驾驶能力；二是自动驾驶公司单纯扮演汽车公司的供应商角色；三是自动驾驶公司与汽车公司通过组建合资公司等方式深度绑定，如Momenta与比亚迪、华为与阿维塔。李意欣认为，Momenta与比亚迪成立合资公司体现了很高的商业智慧，这种模式解决了知识产权、共同研发、获取客户与数据、产品与技术风险等问题。他认为自动驾驶赛道上，由主机厂投资或者跟主机厂有联合实验室的，生存几率比较大；其次是做供应商。魏青认为，2024年有可能是自动驾驶公司业务起飞的一年，因为传统汽车公司新能源车销量正在快速攀升，而且它们也加入到与新势力一样的“堆料”路径。关于自动驾驶行业的趋势，他认为未来3年并购会比较活跃，传统主机厂将会通过收购或其他方式扶持一批自动驾驶公司。无论如何，经历泡沫与寒冬，自动驾驶公司已经找到了商业化的路径。前路或许还有很多荆棘，但曙光已经出现。365平台官网