欧洲杯在线买球网记者昨晚从西安市公安局交警支队获悉，西安三部门联合下发通知，1月30日起相关区域恢复实施工作日机动车尾号限行交通管理措施。为缓解城市道路交通压力，促进城市道路交通有序运转，减少机动车尾气排放对空气质量的影响，依据《中华人民共和国道路交通安全法》《中华人民共和国大气污染防治法》《陕西省实施<中华人民共和国道路交通安全法>办法》《西安市道路交通安全条例》《西安市机动车和非道路移动机械排气污染防治条例》等法律法规，经报请西安市委、市政府批准，决定在全市相关区域恢复实施工作日机动车尾号限行交通管理措施。现就有关事项通告如下：限行时间：2023年1月30日至2023年11月10日，工作日7:00—20:00。法定节假日和公休日，不限行；若公休日因法定节假日调休为工作日的，不限行。限行区域：西安市行政区域内，以西安绕城高速以内区域为中心，向南扩展至终南大道、堰渡路、三星快速干道连线（不含）以北，西汉高速以东、西柞高速以西围合区域；向北扩展至西咸北环线（不含）以南、延西高速以东、西禹高速以西围合区域。途经本市高速公路过境通行但不驶出高速公路的机动车，不采取限行措施，允许通行。限行规定：每日限行两个车牌（含临时）尾号（若尾号为英文字母的，以车牌最后一位数字为准）的机动车，星期一限行1和6，星期二限行2和7，星期三限行3和8，星期四限行4和9，星期五限行5和0。外埠机动车进入限行区域的，按本通告规定执行。以下机动车不受限行措施限制：（一）悬挂新能源专用号牌的新能源汽车。（二）校车、公共汽车、巡游出租汽车、新能源网络预约出租汽车及快捷货运出租汽车、9座以上（不含9座）大中型客车。（三）持有市交通运输管理部门核发营运证件、喷涂专用标识的旅游客车和公路客车；邮政车及在市邮政管理部门备案并核发专用备案标识的快递运送车辆；经民政部门核准，喷涂“救助专用”或“西安救助”标识的专用民政救助车辆。本报记者晁阳朱娜中新网北京4月29日电(中新财经葛成)当下，新能源汽车在全球范围内受到了越来越多的关注。众多汽车制造商纷纷加入到新能源汽车的研发和生产中，这使得新能源汽车市场竞争变得愈发激烈。在这场绿色出行变革中，传统汽车制造商与造车新势力们正在拼尽全力，以求脱颖而出。在28日的媒体沟通会上，北汽蓝谷、北汽新能源总经理代康伟告诉中新财经，对于传统汽车企业来说，从燃油车向电动车的过渡并非毫无压力，特别是在这一过程中，还要同步实现智能化和网联化的跨越。2023年，由特斯拉在年初率先挑起的“价格战”，进一步加剧了车企间的竞争。当下，传统燃油车已经与新能源汽车位于同一赛道上，“赔钱卖车”占据市场份额，已经成为了行业内大多数传统车企和造车新势力的常态。在代康伟来看，当前除了极个别企业和品牌，新能源汽车产业整体处于战略性亏损状态。即便如此，各大汽车企业仍然在争先恐后地追加投资，后来者还在源源不断地加入进来。大家一致看好行业前景，相信它将产生巨大收益，并愿意为预期收益承受当下的损失。图为北汽新能源(中国蓝谷)主楼内摆放的极狐汽车中新财经葛成摄上市两年的极狐品牌无疑是一位“追赶者”。2022全年，其销量刚刚突破万辆，2023年，它又将如何应对愈加激烈的市场竞争？代康伟认为，电动车的主战场在中国，主力军是中国自主品牌，行业竞争的压力和张力空前加大，市场门槛急剧抬升。对于极狐品牌而言，2023年的首要任务是上量。她解释称，具体有三方面做法，一是拓市场，二是打品牌，三是提效率。当对手普遍很强大，用户普遍很懂行，追随与模仿就没有希望，“差不多、还可以”就无法胜出，只有独具特色和魅力的优秀产品才有机会存活。她强调，“随着市场形势明朗，行业的盈亏平衡点越来越近，但要站在安全线以外，就要千方百计、尽快尽早实现商业成功。”当下，汽车市场和五年前有所不同，已经从卖方市场转变为买方市场，处于完全竞争的状态。在这样的背景下，“上量”已经成为了众多车企共同面对的问题。在北汽新能源副总经理樊京涛看来，现阶段的竞争是存量市场的竞争，单独的爆款车型并不能为品牌带来成功效应。“上量”的核心有两点因素，一是营销的行为要有节奏，二是要加强对用户的洞察。樊京涛认为，如果按照传统的营销方式，营销的效率是在下降的。营销的行为要有效果，要保证今年的整体的经营指标能够实现。因此，要把营销重点放在用户上，做好“体验式”的营销和潜在客户的评估。2023年，新能源汽车补贴政策已经退出，新能源市场已经开始从补贴驱动过渡到了市场驱动。消费者需求变得更为多元化、个性化。如何满足消费者多元化的需求？北汽新能源常务副总经理张国富告诉中新财经，“今明两年，我们会以场景造车为理念，陆续推出7款新品，逐步实现产品策略从竞品对标到场景化应用的彻底转型。”(完)
车企自建供应链，正在成为趋势。不仅是大手笔投入自造动力电池，不少车企甚至开始加入“抢矿”热潮：据媒体报道，短短几个月间，通用投资入股了澳大利亚矿业公司，并与巴西矿商淡水河谷达成了合作，广汽与狮溪煤业、遵义能源设立了合资公司，梅赛德斯奔驰与加拿大锂材料供应商签署了原材料供应协议，大众则被曝出要入股加拿大矿商。说起个中缘由，车企难免大倒苦水：新能源车越卖越多，钱却越赚越少，过去仅占整车成本30%的动力电池现在要占到40%至60%，自己是在给动力电池企业打工；而动力电池企业也不愿“背锅”，原材料价格大幅上涨，上游在“吃肉”自己只是“喝汤”。诚然，自建供应链进可攻，退可守，车企无疑将拥有更多的话语权，而且在疫情、原材料价格上涨、供应链紧张的大背景下，比亚迪“除了轮胎和玻璃外，其他的都自己生产”这种垂直整合的典型跃居全球新能源汽车市场第一，已然成为车企争相效仿的榜样。然而，比亚迪的成功模式很难复刻。事实上，比亚迪不仅在占新能源车成本最大头的动力电池上“自给自足”，即便是在全球车企都为之发愁的芯片领域，比亚迪如今也已具备车规级芯片的设计能力，打破了欧美、日本的垄断地位。相关数据显示，比亚迪在2021年中国汽车专利公开量创新主体以及新能源汽车专利公开量创新主体两大板块中均位列行业第一。如此深厚的技术积淀是建立在长达十数年的时间成本以及巨额资金投入之上，仅靠“买买买”是不可能一蹴而就的。以动力电池为例。业界有测算显示，车企从投资“自造电池”到实际应用，其间至少会有4年的“挣扎期”，如若算上投资矿山则周期更长，从原材料探寻、采购设备开采、提炼到客户交付也是4年左右一个周期。当下新能源汽车市场瞬息万变，一个又一个4年时间足够经历一次迭代。在钠电池、氢燃料电池、光伏、混动等多条技术路线齐头并进的新能源汽车市场，时间才是最为宝贵的生产要素。现实情况已然证明，当动力电池新入局者还在扎堆磷酸铁锂电池的时候，头部企业则早已在研究更先进的电池材料。更为重要的是，动力电池市场已经出现了供需错配的现象，“高端不足、低端过剩”的结构性产能过剩正在动力电池领域上演，即便是早已“自造电池”的车企也未必能够获得预期的盈利。以长城汽车为例，其旗下动力电池企业蜂巢能源已于11月申报科创板IPO并获得受理。这家成立4年的企业估值达600亿元，国内排名前十，但其招股书显示，从2019年到2022年上半年，蜂巢能源分别净亏损10.17亿元、13.01亿元、7.76亿元和3.47亿元，累计亏损超过34亿元。正如五矿证券孙景文近日在2022中国汽车论坛上所言，在周期行业来看，但凡不经历过周期底部的煎熬和磨砺，很大概率享受不到周期高位的红利。术业有专攻，自建供应链并非必然，车企当下最为重要的是找准自己的方向，强化优势，错位竞争。正如乘联会秘书长崔东树所言，“整车为王”是汽车工业的大趋势，在车企的带动下，深度整合汽车供应链，上中下游企业都将受益，更可促进整个产业的健康发展。欧洲杯在线买球网
