beat365vip3唯一官网app今年，国内车企加速拓展海外市场，出口版图逐渐扩大。海外订单纷至沓来的同时，汽车出口所依赖的滚装船运价高企，“一舱难求”，运力失衡难题开始显现。国产汽车加速出海海运价“水涨船高”今年以来，中国汽车产业顶住缺芯、原材料涨价、疫情影响等压力，稳步前行。中国汽车工业协会数据显示，今年1-10月，中国汽车出口量达261.5万辆，创下新高，其中新能源汽车10月份出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2%。然而，在出口形势转好情况下，不少企业陷入海运价飞涨、“一舱难求”的困局。“汽车滚装船运价较2020年涨了8倍。”常有好车（天津）汽车进出口有限公司负责人徐中占说。滚装船是指通过跳板采用滚装方式装卸载货车辆的船舶。通常情况下，汽车跨洋运输会优先选择相对廉价的海运，远洋汽车滚装船因其专业性、便捷性、可运达地区广等特点，通常是汽车出口运输的首选。华星北方汽车贸易有限公司进出口部副总经理曹洪波表示，一辆小轿车的计量体积按照14立方米来算，出口到中东地区的运费已经涨到1万元左右，利润空间被大幅挤压。在曹洪波看来，运价上涨还不足以让他太过困扰，抢不到舱位才十分头疼。徐中占也坦言：“主机厂新车出口运力都不够用，更没有舱位留给二手车，根本订不上舱位，只能排队等舱。”多家汽车货代公司表示目前只能订到10余日甚至半个月后的船。一家车企相关负责人表示，以前新车出口一般就近选择港口，且由于滚装船市场是买方市场，车企会询价选择报价低的货代，但现在是船东市场，哪里有舱位，就把车运到哪个港口，除了海运成本，陆上运输的成本也增加了不少。国际机构的数据也印证了这一趋势。据英国造船和海运业分析机构克拉克森近期公布的数据显示，汽车滚装船一年期租金水平已提升至9万美元/天，相比于近两年的低点上涨了约8倍。国际机构普遍认为，汽车滚装船运力当前属于结构性稀缺，至2023年，滚装船运价或涨至12.5万美元/天，甚至达到15万美元/天高位。供需失衡致“一舱难求”滚装船运价高企最主要的原因是运力供需严重失衡。今年全球车企遇冷，但中国汽车本土品牌依靠国内完善稳定的产业链，不断创新加速发展，填补了全球汽车市场供给不足的缺口，出口量屡创新高。商务部国际贸易经济合作研究院研究员白明表示，在全球化石能源紧张和绿色低碳发展的大趋势下，自主品牌在新能源、智能化领域不断进阶，新能源汽车产业强势崛起，获得大量海外订单。然而，与出口需求不匹配的是，全球现役滚装船船队数量较少，运力不足。“汽车滚装船属于比较小众、专业的船舶，主要运力一般集中在日韩和欧美几家公司手中。”天津华图汽车物流有限公司总经理史运昇说。受造船周期影响，国内运力短期内无法快速提升。中国并不是传统的汽车出口大国，汽车出口最近几年才迅速增长，国内滚装船运输企业的运力规模较小，运力建设没有跟上出口需求。据克拉克森研究数据库统计，截至9月中旬，全球汽车运输船队共756艘，合约400万车位，其中中国船东自有汽车运输船队运力为51艘（包括部分未交付订单）。业内专家表示，滚装船制造周期长达2年左右，现在的船厂订单预计要在2024-2025年左右才可以下水，短期内难以补充市场运力。除滚装船运输外，汽车远洋运输缺乏替代方式。鉴于滚装船运力不足，且集装箱运价下降，不少汽车出口企业正在尝试通过集装箱运输汽车。但曹洪波表示，集装箱装卸效率低，运价也比滚装船高。对于当下激增的新能源车订单，徐中占表示，新能源车的动力电池属于危化品，只有办理了危化品认证的车型才可以通过集装箱出口，但二手车经销商很难获得相关认证。业内“各显神通”解决汽车出海难题随着中国新能源汽车产业的发展，未来国产汽车的国际竞争力会持续增强，出口规模也会持续上升。为保障中国汽车出口供应链安全，缓解国内汽车企业运输“瓶颈”，业内“各显神通”，拓展渠道增加汽车出口运力。日前，商务部有关负责人表示，正在积极协调通过中欧班列来运输汽车，同时也和交通部门一起支持航运企业创新运输方式，通过多用途船舶加装专用框架来承运汽车。这也一定程度上缓解了汽车出口运力紧张状况。11月25日，一列装载着100台东风岚图新能源车的中欧班列（武汉）从中铁联集武汉中心站驶出，经二连浩特口岸出境发往欧洲，全程运输时间约18至20天。中远海运新交付的多用途纸浆船“中远海运智慧”轮使用中远海运特运自主创新研发的“可折叠商品车专用框架”，顺利装载1100多台商品车出海。招商轮船近日发布公告表示，将开展国际滚装业务作为“国车国运”的战略举措。公司近期已经开始启动对部分船舶进行改造，以适应远洋运输的相关要求，其中，5000车级的“长泰鸿”轮已完成相关改造后出厂，取得了CCS（中国船级社）现场检验签发的国际航线检验证书。相关船舶完成改造和完备运营资质后，将陆续投入外贸滚装服务。头部车企也陆续下场造船，比亚迪此前被曝将订购多艘可装载7700辆汽车的滚装船，以应对海外快速扩张带来的运输需求。业内人士也建议逐步提升国内运力，建立自主可控的大型汽车船队。中国造船企业实力明显，数据显示，今年前8个月全球成交的43艘汽车运输船新船订单中，中国船企的市场份额高达82.3%。“春节开车回家，以往油车8个小时车程，这次电车开了将近15个小时。多出来的时间都是在排队和充电。”一位电动车车主表示，春节回家路上充了3次电，每次都要排队两小时。交通运输部发布的《2023年春节假期高速出行分析报告》显示，春节假期，全国高速公路日均流量达4500万辆，同比2022年增长32%，同比2019年增长15%，其中客车流量占总量的97%。在新能源汽车保有量大幅提升的情况下，用户集中出行，又一次挑战了公共充电网络。电动车充电大排长龙、部分地区无桩可用的的新闻依旧屡见不鲜。国内一家新能源车企战略规划部负责人表达了担忧：“如果电动车像燃油车一样每年卖2000多万辆，充电资源、配套体系能力不够的矛盾冲突会不会更严重？”近期，蔚来联合创始人、总裁秦力洪公开呼吁，做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放；电动汽车在专注销售量之外，还要关注补能服务的铺设情况，共同解决“补能焦虑”这一行业最大痛点。自建补能网络优化用户体验中国电动汽车充电基础设施促进联盟(下称“中国充电联盟”)数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。公安部数据则显示，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。按此计算，我国新能源车桩比约为2.42:1。不过，当前的541.1万台充电基础设施，有357.3万台为随车配建的私人充电桩，公共充电桩的数量为183.8万台，其中直流充电桩(快充桩)78.3万台。以公安部披露的新能源汽车1310万辆的保有量计算，新能源汽车和公共充电桩的车桩比大约为7：1。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，充电桩布局整体分布不均匀。大部分私家车主以私人充电桩为主，在这种情况下公共充电桩使用频度相对较低，但高峰期公共充电基础设施又存在不能满足消费者的需求的情况。“对于纯电动汽车，我只会在特斯拉和蔚来之间进行选择，它们是目前补能方便的两个品牌。”一位特斯拉Model3车主告诉记者，在选购纯电动汽车的时候，补能是必须考虑的问题。特斯拉和蔚来，是国内充电网络布局数量最多的两家车企。数据显示，截至2023年2月，特斯拉在中国大陆建成开放1500多座超级充电站，充电桩数量超过1万个。蔚来已建成换电站1313座，充电桩13629根。和特斯拉不同，此前蔚来充电桩已开始向其它品牌开放，但补能速度更快的换电站，暂只有蔚来品牌产品可使用。中泰证券的研报显示，目前国内充电桩运营主体主要有三大类——运营商主导模式、车企主导模式以及第三方充电服务平台主导模式，专业化运营商是目前充电桩主流运营模式。但和特来电、星星充电等充电桩运营商相比，车企自建的充电桩和产品匹配度更好，安全性更高和故障率更低。特斯拉中国区域总经理龚玲此前曾向第一财经记者称，特斯拉充电拥有自诊断程序，可以通过远程OTA提升充电效率，以及安全检测和故障诊断。此外，车企自营充电桩通常有专人维护，故障率更低。“无论是特斯拉的充电站还是蔚来的换电站，现阶段还存在‘排它性’，这大大优化了用户的补能体验，这也是这两个品牌吸引用户的一大卖点。”上海某新能源车企管理层人士崔野认为，专属的充电网络能够提升品牌和促进销量。除了蔚来、特斯拉、小鹏等已经开始自建充电网络的车企外，近期亦有多家车企宣布了自建充电网络布局计划。大众集团表示，其NEWAUTO战略将充电和新能源作为其核心业务，目前正在投资布局快速充电网络，计划到2025年之前与其多个合作伙伴在全球范围内安装4.5万台快速充电桩，其中约1.7万台位于中国市场。奔驰则规划，争取2030年前在北美、欧洲和中国共建设1万个快速充电站。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，车企自建充电网络并不是必选项，目前仍是比较高端新能源品牌在操作；主流仍会是车企和运营商进行合作。“对于车企而言，自建的充电网络的收入只有电费差价和服务费，并且客户群体单一，只面向车企固定车主，利用率低，很难实现盈利。”崔野表示，对外开放充电桩网络减少亏损甚至盈利，已成为部分车企的选择。充电网络盈利难已有多家车企，向其它品牌开放了自建的充电网络。蔚来公布的数据显示，春节期间，蔚来自建充电桩网络76%的电量服务于非蔚来品牌，非蔚来品牌中排名第一的是比亚迪，超过400万kWh，第二名是特斯拉，接近370万kWh，小鹏为95万kWh，荣威和理想均接近90万kWh。去年8月初，极氪旗下补能业务子品牌——极氪能源ZEEKRPower宣布，除了布局超充站、轻充站和极充电等充电网络之外，还对于非极氪用户推出了充电服务；而广汽埃安则在本月也推出了针对非自身品牌用户适用的“百城千桩免费充”充电活动。到2024年底，特斯拉将在高速公路走廊沿线开放3500个新的和现有的超级充电站，并在酒店和餐厅等地点向非特斯拉用户开放4000个较慢的充电站。亦有消息称，特斯拉计划于今年在中国向其它品牌开放其充电网络。“在计算了投资金额之后，我们公司最终放弃了自建充电网络的规划。”崔野说到，尽管能够大幅优化用户的使用体验，但自建充电网络对于车企负担颇重。尽管已有包括特斯拉、蔚来、小鹏、极氪等多个新能源品牌布局自营充电网络，但除了特斯拉和蔚来外，大部分车企自营充电网络体量仍相对较小。中国充电联盟统计的数据中，充电运营商特来电、星星充电、云快充的充电桩数量均超过25万台，国家电网充电桩数量则达到19.6万台。车企方面，仅有上汽安悦、蔚来、特斯拉充电桩数量超过万台；小鹏、大众合资公司开迈斯均不到万台。崔野表示，建设快充站需要考虑土地成本、变压器、充电桩、部分点位的地面硬化施工、电力设备施工费等成本，根据不同的情况，单站成本在150~300万元之间。由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低，市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态。以目前充电桩数量和充电量第一的特来电为例，根据其母公司特锐德2022年上半年财报显示，特来电2022年上半年营收15.83亿元，净亏损为1.11亿元。中信证券分析称，单桩利用效率的提升是提高充电桩利润和缩短投资回收期的核心因素；以每度电服务费为0.5元/kWh计算，当单桩利用效率从6%提升至10%时，投资回收期从15年下降至5年，显著小于设备可使用年限(10年左右)；平均单桩效率每提升1%，利润增长0.20万元。但受到区位布局、用户出行周期、区域新能源汽车保有量等多重因素影响，部分充电桩利用率仍处于较低水平。1月末，中国充电联盟中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗接受媒体采访时表示：“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”和其它品牌共享充电网络，能够提升充电桩利用率，缩减投资回收期，但随之而来的问题是，充电桩变得繁忙之后，用户使用体验会出现下降。多位电动车用户向记者表示，在部分热门地区的运营商充电站，排队、抢桩、占位的情况并不少见，有的用户追求补能至100%，导致车辆流转效率下降，使得后续车辆需要较长时间的等待。而随着部分车企对外开放自营充电体系，运营商站点存在的问题亦有可能复现。“对其它品牌产品开放，能够提升充电桩的利用率，带来更多收入，但其它品牌车辆的加入，会降低本品牌用户的使用体验。”崔野告诉记者，如果车企向其它品牌开放充电桩，本品牌车主会有一种丧失“权益”的感觉。同时本品牌用户和其它品牌用户的充电需求和优先级，也会成为车企要解决的问题。秦力洪亦表示，随着蔚来用户保有量的增加，蔚来也在思考如何在向公众开放和蔚来用户优先之间寻找到一个更好的平衡点，尤其是有一些技术平台原因充电速度特别慢的车辆，会通过云端加以一些制约，保证更多的用户可以更加便捷的加上电。
5月8日，西部智联数字工厂项目现场，施工人员完成临时道路铺设。本报记者穆骋摄挖掘机、装载机、土方运输车等工程机械轰鸣声此起彼伏，70多名工人正紧张有序地施工……5月8日，记者走进位于韩城市经济技术开发区的西部智联数字工厂项目现场，眼前一派繁忙景象。“西部智联数字工厂项目于今年1月底开工建设，建设周期3年。截至目前，成品停车场、加氢站已经建设完成。今年内，我们将陆续完成试制车间、三电车间、联合站房、厂区围墙、配套管网以及道路建设，计划今年年底达到试生产条件，2025年年底全面建成投产。”陕西西部智联新能源产业集团有限公司（以下简称西部智联）党支部书记、副总经理刘水江介绍。据了解，该项目是韩城市与陕汽德创未来依托韩城资源禀赋和区位优势，开展务实合作的丰硕成果，标志着韩城市新能源汽车生态场景应用迈出新步伐，对于韩城加快氢能产业全链条发展具有重要意义。该项目总投资47.58亿元，总占地面积1200亩，规划总建筑面积38.3万平方米，计划建设三电车间、氢燃料电池发动机组装车间、充换电设备车间、新材料零部件厂房、专用车上装车间、综合调试车间、专用车装配车间、试制车间、物流配送中心等，配套建设研发办公楼、停车场等公辅设施。据刘水江介绍，该项目生产的新能源汽车产品，主要应用于矿区倒短运输、厂房内倒短运输、港口牵引运输、城市渣土运输等场景，可有效满足“双碳”目标下，消费者对低碳排放新能源汽车的需求。韩城工业基础好。近年来，该市工矿企业在转型升级中更加注重绿色、环保，为项目未来生产的新能源汽车提供了广阔市场空间。“韩城当地的钢铁企业可以为我们提供生产所需的原材料。同时，我们生产的一部分新能源汽车产品，将销售给当地的工矿企业，用作清洁能源物流运输。”刘水江介绍，西部智联作为汽车产业链链主企业，通过建设智联数字工厂，将促进韩城工业产业绿色转型，推动韩城经济提质增效。智联数字工厂，“智联”和“数字”何以体现？据介绍，该项目在设计阶段就融入了“智慧”“智能”理念，围绕汽车智慧园区、智能工厂和智慧物流三大板块，实现汽车制造过程数字化和智能化。项目建成后，将通过数据中台，实现不同业务层的信息交流；通过智能网联、5G通信及边缘计算，实时采集数字工厂经营生产数据；通过数字孪生技术，为设计、生产及销售等多项业务协同提供实时预测，打造国内首个“全智能新能源生态生产集成体”。与此同时，项目建设将绿色环保理念贯穿其中。“我们将在所有厂房的屋顶铺设太阳能光伏板，装机容量可达27兆瓦，产生的电力用于企业日常生产，余电上网可增加企业收益。”项目负责人朱京卫说，“我们还将在厂区自建污水处理站，将生活污水处理后，用于绿化和喷洒路面，实现节能减排。”刘水江表示，项目完全投产后，将年产5万辆新能源智能专用、特种、特殊汽车及载具，10GWH（吉瓦时）自研电池pack（加工组装和包装）线，5万套换电车载系统，5000台氢燃料发动机系统，预计年可实现新能源车辆、电池、换电系统、氢燃料发动机及售后配件等产品总销售收入590亿元，其中新能源汽车销售收入425亿元，可实现年纳税额约59亿元，直接带动就业8000余人。“据测算，我们的新能源汽车产品将来不仅能够满足韩城本地运输市场7000辆的需求，随着不断发展，还能满足周边区域及陕北运输市场1.9万辆的需求，后期也将满足晋陕豫黄河金三角区域的省际运输市场5万辆的需求。”谈起未来发展，刘水江自信地说。beat365vip3唯一官网app
