欧洲杯竞猜平台7月24日，国内成品油调价第8个工作日，市场再传“三连涨”声音。根据现行成品油价格形成机制，明日，成品油调价窗口再度开启。目前，西安市场92号汽油每升为7.55元左右。在前两轮油价调整中，国家发改委已两度宣布上调国内成品油油价。7月12日，国家发改委公告称，自当日24时起，国内汽、柴油价格每吨分别提高155元、150元。6月28日，国内汽、柴油价格每吨均提高70元。上周五，国际油价上涨超过1.9%，机构测算，新一轮油价调整大概率还会出现上调。“降不了”“涨是定局”“涨无悬念”此起彼伏。在油价统计周期的第7个工作日，参考原油变化率为4.56%，预计汽柴油价格每吨上调200元，折算每升或上涨0.17-0.18元。按50升的油箱计算，加满需要多掏9元左右。本周三成品油调价窗口正式开启，国内油价或迎来“三连涨”。我们都知道，“S”这个字母，在梅赛德斯-奔驰的产品中代表着什么。如今，在“S”阵营中又多了一个新的角色，它就是EQS。作为电动车里的S级，全新EQS以S之名，成为奔驰迈向“全面电动”道路上的重要里程碑，重新定义了纯电豪华轿车的细分市场。流线型弓型车身，量产最低风阻系数EQS是首款基于梅赛德斯-奔驰大型纯电车型架构（EVA）平台打造的车型，也是行业首款大型纯电豪华轿车。它以先锋豪华设计、便捷高效的数字豪华与以人为本的科技豪华，成为时代的优质豪华电动出行之选。先锋豪华的设计让EQS不止于高颜值。EQS基于纯电平台正向研发的“弓形车身”，兼具设计之美与空气动力学效用，最终实现0.20的风阻系数，这一数字创造了全球现有量产车的全新纪录。全新EQS级尾灯两侧的螺旋光源造型，灵感取自白炽灯的钨丝，夜间辨识度高。底部的“EQS5804MATIC”代表着它的顶配身份，150万的售价仅次于现款S级顶配的S500L。内饰豪华科技尊贵感扑面而来全新EQS级的内饰是产品的卖点之一。横向宽度达到1.41米的三连大屏，是彰显科技感的核心，围绕大屏打造的纤薄环抱式中控台上，有着奔驰标志性的涡轮样式空调出风口。遍布车内的真皮、Alcantara材质包覆、双缝线工艺以及多彩氛围灯，都在诉说豪华。豪华内饰的高级感，还体现在氛围这方面。当然，这是奔驰的强项。190颗LED氛围灯点亮了EQS专属的夜晚。而带有ANC主动降噪功能的柏林之声音响，配合15个扬声器，则打造出剧院般的听觉感受。奔驰不只有前排试驾的高端体验，后排乘坐更是一种享受。打开真皮座椅的热石按摩功能，配合航空级头枕，整个人都放松下来。独立显示屏、带主动降噪功能的柏林之声音响，全新畅心醒神主题，沉浸式体验让人久久不愿起身。后排媒体系统，不仅自带娱乐系统，还可以通过HDMI接口外接存储设备，长途旅行也会变得更有趣。高效的动力性能适应不同驾驶风格111.8千瓦时的动力电池和最大380千瓦（双电机）的高效永磁同步电机组成了奔驰EQS的驱动系统。EQS450+的三款车型的额定功率245kW，峰值扭矩568N·m，百公里加速6.2秒，而EQS5804Matic+这款车型使用双电机，额定功率385KW，峰值扭矩855N·m，百公里加速4.3秒。在试驾的过程中，方向盘转向轻盈，起步、加速、减速等尽可能如丝般顺滑。而且，这种感觉并不会随着驾驶模式的改变而发生明显的变化。800+公里续航，再无旅程焦虑。传统豪华车企跑进电动化转型的赛道，百年来的豪华积淀使其实力不容小觑。EQS刷新了市场及消费者对豪华电动出行的认知，未来的奔驰EQ家族，或许将更加强大，也更值得我们期待。
“春节开车回家，以往油车8个小时车程，这次电车开了将近15个小时。多出来的时间都是在排队和充电。”一位电动车车主表示，春节回家路上充了3次电，每次都要排队两小时。交通运输部发布的《2023年春节假期高速出行分析报告》显示，春节假期，全国高速公路日均流量达4500万辆，同比2022年增长32%，同比2019年增长15%，其中客车流量占总量的97%。在新能源汽车保有量大幅提升的情况下，用户集中出行，又一次挑战了公共充电网络。电动车充电大排长龙、部分地区无桩可用的的新闻依旧屡见不鲜。国内一家新能源车企战略规划部负责人表达了担忧：“如果电动车像燃油车一样每年卖2000多万辆，充电资源、配套体系能力不够的矛盾冲突会不会更严重？”近期，蔚来联合创始人、总裁秦力洪公开呼吁，做电动车的品牌一定要做充电设施，做了充电设施的品牌应尽可能向公众开放；电动汽车在专注销售量之外，还要关注补能服务的铺设情况，共同解决“补能焦虑”这一行业最大痛点。自建补能网络优化用户体验中国电动汽车充电基础设施促进联盟(下称“中国充电联盟”)数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。公安部数据则显示，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。按此计算，我国新能源车桩比约为2.42:1。不过，当前的541.1万台充电基础设施，有357.3万台为随车配建的私人充电桩，公共充电桩的数量为183.8万台，其中直流充电桩(快充桩)78.3万台。以公安部披露的新能源汽车1310万辆的保有量计算，新能源汽车和公共充电桩的车桩比大约为7：1。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，充电桩布局整体分布不均匀。大部分私家车主以私人充电桩为主，在这种情况下公共充电桩使用频度相对较低，但高峰期公共充电基础设施又存在不能满足消费者的需求的情况。“对于纯电动汽车，我只会在特斯拉和蔚来之间进行选择，它们是目前补能方便的两个品牌。”一位特斯拉Model3车主告诉记者，在选购纯电动汽车的时候，补能是必须考虑的问题。特斯拉和蔚来，是国内充电网络布局数量最多的两家车企。数据显示，截至2023年2月，特斯拉在中国大陆建成开放1500多座超级充电站，充电桩数量超过1万个。蔚来已建成换电站1313座，充电桩13629根。和特斯拉不同，此前蔚来充电桩已开始向其它品牌开放，但补能速度更快的换电站，暂只有蔚来品牌产品可使用。中泰证券的研报显示，目前国内充电桩运营主体主要有三大类——运营商主导模式、车企主导模式以及第三方充电服务平台主导模式，专业化运营商是目前充电桩主流运营模式。但和特来电、星星充电等充电桩运营商相比，车企自建的充电桩和产品匹配度更好，安全性更高和故障率更低。特斯拉中国区域总经理龚玲此前曾向第一财经记者称，特斯拉充电拥有自诊断程序，可以通过远程OTA提升充电效率，以及安全检测和故障诊断。此外，车企自营充电桩通常有专人维护，故障率更低。“无论是特斯拉的充电站还是蔚来的换电站，现阶段还存在‘排它性’，这大大优化了用户的补能体验，这也是这两个品牌吸引用户的一大卖点。”上海某新能源车企管理层人士崔野认为，专属的充电网络能够提升品牌和促进销量。除了蔚来、特斯拉、小鹏等已经开始自建充电网络的车企外，近期亦有多家车企宣布了自建充电网络布局计划。大众集团表示，其NEWAUTO战略将充电和新能源作为其核心业务，目前正在投资布局快速充电网络，计划到2025年之前与其多个合作伙伴在全球范围内安装4.5万台快速充电桩，其中约1.7万台位于中国市场。奔驰则规划，争取2030年前在北美、欧洲和中国共建设1万个快速充电站。江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔认为，车企自建充电网络并不是必选项，目前仍是比较高端新能源品牌在操作；主流仍会是车企和运营商进行合作。“对于车企而言，自建的充电网络的收入只有电费差价和服务费，并且客户群体单一，只面向车企固定车主，利用率低，很难实现盈利。”崔野表示，对外开放充电桩网络减少亏损甚至盈利，已成为部分车企的选择。充电网络盈利难已有多家车企，向其它品牌开放了自建的充电网络。蔚来公布的数据显示，春节期间，蔚来自建充电桩网络76%的电量服务于非蔚来品牌，非蔚来品牌中排名第一的是比亚迪，超过400万kWh，第二名是特斯拉，接近370万kWh，小鹏为95万kWh，荣威和理想均接近90万kWh。去年8月初，极氪旗下补能业务子品牌——极氪能源ZEEKRPower宣布，除了布局超充站、轻充站和极充电等充电网络之外，还对于非极氪用户推出了充电服务；而广汽埃安则在本月也推出了针对非自身品牌用户适用的“百城千桩免费充”充电活动。到2024年底，特斯拉将在高速公路走廊沿线开放3500个新的和现有的超级充电站，并在酒店和餐厅等地点向非特斯拉用户开放4000个较慢的充电站。亦有消息称，特斯拉计划于今年在中国向其它品牌开放其充电网络。“在计算了投资金额之后，我们公司最终放弃了自建充电网络的规划。”崔野说到，尽管能够大幅优化用户的使用体验，但自建充电网络对于车企负担颇重。尽管已有包括特斯拉、蔚来、小鹏、极氪等多个新能源品牌布局自营充电网络，但除了特斯拉和蔚来外，大部分车企自营充电网络体量仍相对较小。中国充电联盟统计的数据中，充电运营商特来电、星星充电、云快充的充电桩数量均超过25万台，国家电网充电桩数量则达到19.6万台。车企方面，仅有上汽安悦、蔚来、特斯拉充电桩数量超过万台；小鹏、大众合资公司开迈斯均不到万台。崔野表示，建设快充站需要考虑土地成本、变压器、充电桩、部分点位的地面硬化施工、电力设备施工费等成本，根据不同的情况，单站成本在150~300万元之间。由于充电桩前期投入成本高、投资回收期长、充电桩使用效率低，市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态。以目前充电桩数量和充电量第一的特来电为例，根据其母公司特锐德2022年上半年财报显示，特来电2022年上半年营收15.83亿元，净亏损为1.11亿元。中信证券分析称，单桩利用效率的提升是提高充电桩利润和缩短投资回收期的核心因素；以每度电服务费为0.5元/kWh计算，当单桩利用效率从6%提升至10%时，投资回收期从15年下降至5年，显著小于设备可使用年限(10年左右)；平均单桩效率每提升1%，利润增长0.20万元。但受到区位布局、用户出行周期、区域新能源汽车保有量等多重因素影响，部分充电桩利用率仍处于较低水平。1月末，中国充电联盟中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗接受媒体采访时表示：“目前城市内充电桩平均社会利用率不到10%，高速公路充电桩平均社会利用率更低，可能都不到1%。”和其它品牌共享充电网络，能够提升充电桩利用率，缩减投资回收期，但随之而来的问题是，充电桩变得繁忙之后，用户使用体验会出现下降。多位电动车用户向记者表示，在部分热门地区的运营商充电站，排队、抢桩、占位的情况并不少见，有的用户追求补能至100%，导致车辆流转效率下降，使得后续车辆需要较长时间的等待。而随着部分车企对外开放自营充电体系，运营商站点存在的问题亦有可能复现。“对其它品牌产品开放，能够提升充电桩的利用率，带来更多收入，但其它品牌车辆的加入，会降低本品牌用户的使用体验。”崔野告诉记者，如果车企向其它品牌开放充电桩，本品牌车主会有一种丧失“权益”的感觉。同时本品牌用户和其它品牌用户的充电需求和优先级，也会成为车企要解决的问题。秦力洪亦表示，随着蔚来用户保有量的增加，蔚来也在思考如何在向公众开放和蔚来用户优先之间寻找到一个更好的平衡点，尤其是有一些技术平台原因充电速度特别慢的车辆，会通过云端加以一些制约，保证更多的用户可以更加便捷的加上电。欧洲杯竞猜平台
