欧洲杯买球网站日产（Nissan）所发布的一项消费者调研称，东南亚近三分之二（64%）的受访者表示相比五年前更愿意考虑电动汽车，他们相信电动化交通将是未来生活的一部分。新能源汽车带动中国汽车出口快速增长。11月10日，中汽协公布数据显示，10月，汽车企业出口创历史新高，达到33.7万辆，环比增长12.3％，同比增长46％。其中，新能源汽车出口10.9万辆，环比增长1.2倍，同比增长81.2％。以新能源汽车打开海外市场已成为众多中国车企的共识。其中，欧洲市场成为众多中国车企出海的首选之地，据第一财经记者不完全统计，目前已有上汽、比亚迪、蔚来、小鹏、一汽、吉利、东风、爱驰等十余中国家车企以新能源汽车布局欧洲市场。普华永道日前预测，到2025年中国制造的汽车在欧洲市场的销量将达到80万辆级别，其中大部分将是纯电动汽车。但值得注意的是，大众、雷诺、宝马等欧洲车企正在加速电动化转型，同时特斯拉在欧洲也占据重要的位置。有业内人士分析认为，当下由于欧洲汽车产业缺芯少电，产品供应不稳，同时欧洲本土车企仍处于转型之中，中国车企进军欧洲是抓住了这一特殊的窗口期，但这个窗口期或将转瞬即逝。除了欧洲市场外，东南亚或将成为中国车企又一实现出口增量的海外市场。今年以来，哪吒汽车、爱驰汽车等中国新能源汽车企业接连开启了自己的“东南亚攻略”。今年3月哪吒汽车亮相泰国车展，8月，哪吒V右舵版泰国上市，此外哪吒还与老挝、尼泊尔等多国经销商签署合作协议。哪吒方面表示，8月~10月的海外订单已经超过6000辆。哪吒汽车品牌中心副总经理田雨表示，哪吒汽车将持续深耕东南亚市场，2023年下半年还将进入马来西亚、新加坡、越南、印度尼西亚等多个国家，在扩展东盟布局的同时公司还将开拓欧盟市场，同时进军澳大利亚、新西兰等区域。“爱驰汽车将继续发力进军东南亚市场，当前公司在海外市场的单月销量要高于国内市场。”爱驰汽车副总裁李辉表示，爱驰会在2023年年中正式进入东南亚市场，已有5个合作意向。此外，包括长城、上汽、比亚迪等传统车企亦在东南亚陆续发布新的纯电汽车产品。过去十数年间，日系和本土品牌占据了东南亚市场的主流。泰国、印度尼西亚和马来西亚、越南排名前五的汽车品牌占据了近80%的市场份额，除了马来西亚宝腾汽车、Perodua以及越南本土的Vinfast和起亚外，其余全是日系品牌。“燃油汽车时代，日系车的全球化做得要比德系车更好，特别是在东南亚、非洲等市场，日系的销量要比德系好很多。我们有的时候开玩笑说，德系车都来自于高纬度地区，可能不太了解热带地区的需求。”国内某德系车企管理层告诉记者。目前，东南亚地区汽车的年销量为300万辆左右，市场规模不及欧洲、北美、中国等大体量市场。但该地区拥有6亿人口，且汽车的普及率不足20%，未来具备较大的想象空间。近两年以来，东南亚地区正在大力推动交通领域的减碳，其中电动化是重要的措施之一。2021年11月的COP26峰会上，东南亚各国均表态称将在2040年或之前逐步淘汰化石燃料动力汽车。目前包括泰国、新加坡、马来西亚等地均推出了相应的补贴政策，亦推动新能源汽车的发展。以泰国为例，该国计划到2030年，新能源汽车市场渗透率达到50%；目前泰国免征新能源进口车关税，同时额外为新能源汽车提供7~15万泰铢的补贴。国际可再生能源机构的一份报告显示，2025年东南亚道路上约20%的车辆将是电动汽车，其中包括5900万辆两轮和三轮车以及890万辆四轮车。日产（Nissan）所发布的一项消费者调研称，东南亚近三分之二（64%）的受访者表示相比五年前更愿意考虑电动汽车，他们相信电动化交通将是未来生活的一部分。较好的市场前景，是中国车企以新能源汽车进军东南亚市场的重要原因之一，同时燃油车时代占据主流的日系品牌，在电动化进程上相对迟缓，这给予了中国车企进入东南亚市场、抢占市场份额的时间窗口。不过，中国车企拓展东南亚市场时也面临一些挑战。“东南亚有用户很强的属地化要求；我们卖欧洲车的颜色很保守，欧洲用户对于智能化、自动驾驶、大屏也不是很在乎，他们更在乎的是车内的VOC、NVH、环保等等，但是东南亚用户更趋近于中国用户，他们对外饰颜色的要求很高，从目前的趋势来看，他们也对大屏、智能有着很大的兴趣，过去几年在中国车市上演的故事，可能会在东南亚再次上演。”国内一家新能源车企高管告诉记者。同时和欧洲、中国不同，东南亚地区大多处于热带，并无明显的四季区别。但高温、暴雨等外部环境，对于新能源汽车进入东南亚提出了新的要求。一位熟悉东南亚车市的人士告诉记者，东南亚地区分为雨季、旱季，雨季的时候会出现令人想象不到的暴雨，这对于高度电气化的新能源汽车提出了很高的要求，同时包括充电桩这类基础建设，都需要更高层级的防水要求。“我们在开拓东南亚市场时，我们会邀请一些用户驾驶试验车。经过用户授权，我们发现，东南亚的用户会经常连续地、多频次地降低空调温度。正是因为这一发现，我们在东南亚市场的车型上适配的是更高功率、更容易快速降温的空调系统，这就是网联技术和科技技术给我们带来体验的提升。”李辉表示。李辉认为，无论是东南亚还是欧洲，中国车企仍需坚持长期主义，做好属地化的需求，不能只是把车卖到当地，做简单的贸易行为。我国在优化、扩大充电桩布局的同时，还需高度警惕信息泄露风险。充电桩生产商和相关服务平台应担起首要责任；用户要提高自身防范意识；有关部门要加大监督检查力度。近日，工信部通报了11个涉新能源汽车充换电运营的平台存在侵害用户权益的行为，问题包括“违规收集个人信息”“强制用户使用定向推送功能”“APP强制、频繁、过度索取权限”等。据了解，2022年我国车桩比已达2.5∶1，充电桩数量处于全球较高水平，其中不少是智能网联充电桩。大部分智能充电桩都需要联网，车主可通过手机，实时监测充电桩性能和充电进度，充电完成后扫码支付，方便快捷。但也正是因为其“智能网联”的特性，让智能充电桩成为了信息泄露的隐秘角落。因此，在优化、扩大充电桩布局的同时，还需高度警惕信息泄露风险。充电桩生产商和相关服务平台应担起首要责任。新能源汽车是代表汽车行业未来发展趋势的新事物，但数据安全与隐私泄露却是老问题。在设计研发过程中，相关厂商应提前介入、有效预判相关数据安全风险，通过加密等技术手段，健全充电桩防护机制，避免被不法分子攻击系统漏洞，提升数据安全保障能力。同时更应加强行业自律，不能因为一己私利而监守自盗，违规过度收集车主信息。用户要提高自身防范意识，了解智能充电桩所要求的权限，并仔细考虑对个人的影响。对充电桩需要的如地理位置、通讯录信息等权限请求要谨慎通过，对不必要的权限加以拒绝，并对违规收集个人信息的行为向有关部门投诉举报。有关部门要完善智能充电桩的安全标准，提高相关网络公司的行业准入门槛，加大监督检查力度，对于违规、过度索取车主私人信息的互联网产品采取取消其经营资质等惩罚措施。作为支撑新能源汽车行业的基础设施，智能充电桩的重要性不言而喻。技术革新与信息保护不应成为一道单选题，方便快捷也不应以用户隐私来换取。期待新能源汽车在加速驶入智能“快车道”的同时，更要系牢隐私保护安全带。

作者：魏文▪肖逸思泡沫与寒冬，几经浮沉后，自动驾驶找到了属于自己的商业化道路？编者按：技术革命的浪潮剧烈的冲刷百年汽车工业的城墙。在可见的当下，传统汽车公司的重组与洗牌正在发生，并且在不远的未来会愈演愈烈。另一边，新生的跨界而来的汽车公司、新的业务模式如雨后春笋般诞生。造手机的来造车，造汽车的开始造手机。旧公司不断湮灭的同时，废墟上一片生机盎然。本栏目将持续跟踪报道汽车行业百年未有之变革下，湮灭与新生的故事。2017年，小马智行联合创始人楼天城找到张宁时，他已在谷歌加拿大公司工作数年。在小马智行美国办公室，除了见到几位清华大学“姚班”同学的熟悉面孔，张宁还初次体验了不到1岁的小马智行自动驾驶汽车。以现在的眼光看，当时这台车的表现还比较稚嫩，但还是带给张宁很大的触动。“楼教主（楼天城）告诉我，小马智行准备建立北京研发中心，国内马上就会有第一台自动驾驶的车。我们将要一起见证它从无到有，这会是一个很美妙的过程。”张宁说。与自动驾驶汽车的初次会面，促使张宁辞去谷歌的工作，回国与楼天城等人一起创业，担任小马智行副总裁兼北京研发中心负责人。轻舟智航的4名创始人，此前都是谷歌自动驾驶不同领域的员工。轻舟智航创始人于骞说，在谷歌旗下Waymo工作期间，他认识了侯聪、大方和汪堃，他们早期创业时，就在自家的车库里面改装车辆，自己写代码。楼天城与张宁，于骞与侯聪、汪堃的故事，在2016到2019年自动驾驶赛道不断重复上演——清华大学汽车工程、计算机等专业毕业的学长创立了一家公司，他们找到分散在谷歌、百度北美等公司的师兄弟，一起扎入自动驾驶赛道。与此前中国互联网、移动互联网等行业创业者相比，自动驾驶赛道的创业者普遍更加年轻，几乎都是年少成名的技术大牛。他们中的许多毕业于清华大学等名校，有着境外某知名大学的博士头衔，曾就职于谷歌、百度等大厂。创业团队的光环加上2016年AlphaGo打败围棋圣手李世石事件，催生了人工智能（AI）将会极大加速自动驾驶商业落地的乐观情绪。大量自动驾驶公司雨后春笋般涌现，连续几年全球自动驾驶公司的融资额达数千亿元之巨。但到2019年，创业者和投资人们发现技术的进步与成熟并不如预期的迅速，科技行业过往的成功经验也不能顺利复制到汽车制造业；大佬们曾许下的“3年量产”、“5年量产”的豪言壮语无一兑现，自动驾驶接近2年的寒冬出现。今年11月，悲观情绪开始新一轮的蔓延。全球激光雷达鼻祖德国ibeo和累计融资26亿美元的自动驾驶公司Argo.ai相继破产或关闭。已上市的美股自动驾驶及相关公司，市值与IPO时相比大面积暴跌80%~90%。但第一财经记者多方采访调研发现，完全无人驾驶何时商业落地虽然没有统一共识，但路径中形成的技术能力正进入大规模商业应用的前夜，诱因则是中国智能电动汽车销量激增带来的高阶辅助驾驶商用需求。对于怀揣自动驾驶梦想的创业者们来说，曙光已经出现。从疯狂到冷静自动驾驶汽车的诞生可以追溯到1925年，一辆名叫“美国奇迹”的钱德勒轿车在繁华的纽约曼哈顿第五大道行驶，引来了上千人驻足观看。因为这辆车上没有驾驶员，仅靠后座的一套无线电接受装置来操控车辆的加减速、转弯甚至鸣笛。当时，有媒体评价称，“就好像一只幽灵的手在方向盘上。”但在从业人员看来，真正的自动驾驶汽车始于2009年，以谷歌设立自动驾驶部门为标志性事件。设计出AlphaGo的谷歌，在2009年就开始秘密开发无人驾驶汽车项目。接近时间，中国部分科研机构与公司也开始着手自动驾驶技术的研发，如2011年，由国防科技大学自主研制的红旗HQ3无人驾驶车，首次完成了从长沙到武汉286公里的高速全程无人驾驶实验，创造了当时我国自主研制无人车在复杂交通状况下自动驾驶的新纪录。2013年，百度基于比亚迪秦改造的首辆自动驾驶汽车在乌镇大会上亮相。但从2009年~2016年，自动驾驶总体上所受关注并不多。变化在2016年下半年发生，谷歌开发的围棋智能机器人AlphaGo打败围棋圣手李世石，这一事件极大地激发了行业对于人工智能的关注与认知。“AlphaGo的出现，把人工智能带向了一个新的高潮。就像人工智能之前的移动互联，诞生了很多超预期的东西，降维打击了很多行业。在人工智能兴起之下，大家对于AI能够改变什么抱有很大的预期。”轻舟智航联合创始人、CTO侯聪说到。其次是谷歌的自动驾驶部门在2016年底正式成为独立的商业主体，也就是后来外界熟知的Waymo。根据摩根斯坦利的一份报告，2015年时，Waymo的估值仅有85亿美元，两年后摩根斯坦利对Waymo给出的估值达到700亿美元。到2018年，Waymo的估值更是暴涨到1750亿美元，相当于1/4个谷歌。而2018年Waymo的员工总数不到1000人，试验车也只有几百台。庞大的估值背后，是资本圈对无人驾驶技术商业应用以及广阔商业前景的乐观情绪。在资本热捧之下，原本效力于Waymo或百度等公司的一众技术大咖，纷纷开启了自主创业的历程，这其中包括了小马智行、元戎启行、文远知行、轻舟智航等国内知名企业。也就是在2016年起，中国大量自动驾驶创业公司涌现。美国布鲁金斯学会（BrookingsInstitution）发布的投资情况报告显示，2016年8月至9月，在一个月的时间里，初创企业投资总额从3.08亿美元增至13.08亿美元，涨幅达324.7%以上。而在2016年10月至11月，全球自动驾驶主流投资进入急剧增长阶段，在一个月的时间里，其交易总额从110亿美元增至580亿美元，涨幅达427.3%以上。2017年2月，成立仅一年的Argo.ai被福特以10亿美元的价格收购；2017年3月，以色列公司Mobileye被英特尔以153亿美元收购。“那个时间段，用‘人在家里躺，钱从天上来’形容不算夸张，投资人就算对自动驾驶、人工智能一窍不通，只要听到是自动驾驶的项目，就表现得趋之若鹜，生怕错过了这个绝佳的投资机会。”一位长期从事自动驾驶行业的管理层人士用“野蛮生长”来形容这个时期。乘着AlphaGo打败李世石的余威，在人工智能的帮助下，三到五年之内实现自动驾驶驾驶似乎成为了业界的共识。多家自动驾驶公司以及汽车公司高管曾喊出过3年或者5年实现自动驾驶量产的口号。特斯拉公司CEO埃隆·马斯克也曾表示，2018年就能够推出完全自动驾驶系统。2017年百度AI（人工智能）开发者大会上，时任百度COO陆奇发表演讲称，AI将和前三次工业革命一样，让人类进入全新的时代。会议末尾，陆奇当场宣布，百度在2020年可以实现高速和城市道路全路网自动驾驶。在当时多家机构的研报中，在自动驾驶的加持下，自动驾驶的运营车辆（Robotaxi）可实现24小时连续运转，一次车辆的投入，即可覆盖日益高昂的人力成本。这是一条万亿级的广阔赛道。“2016年前后，国内智能驾驶赛道萌芽兴起，也引起一股投资热潮，当时回国创业的第一波自动驾驶技术人才都戴着巨大光环，当时可以说是极度稀缺。”上海辰韬资产管理有限公司合伙人郭晓斌表示。但随着时间推移，行业发现自动驾驶公司喊出的口号和总是“下周回国”的贾跃亭一样，落地时间一再拖延。一方面自动驾驶技术的进展缓慢，各种离奇的事故频发。另一方面，自动驾驶整个产业链条件不成熟，一台车的成本达到200多万元。人工智能在汽车领域并没有复现移动互联网对传统行业的降维打击，3~5年内实现自动驾驶，如今来看已成为了一句空谈。2019年初，时任Waymo首席执行官约翰·克拉夫奇克（JohnKrafcik）公开表示“自动驾驶汽车可能永远无法在全路况条件下行驶。”他的这一表态为2019年自动驾驶行业的“寒冬”奠定了基调。去年7月，头豹研究院发布的一份研报认为，就目前阶段而言，Robotaxi仍是个伪概念。介于技术、商业模式、法规等各方面的不成熟，Robotaxi仍处在“伪概念”阶段，相关公司仍深陷“量产地狱”，无法在短期内实现盈利。与巨额投资相比，自动驾驶公司没有一家拥有大规模商业化的时间表，想要实现盈利更是遥遥无期，而企业要发展还需要持续投入重金。中国的自动驾驶公司同时期也遭遇了寒冬。2019年，国内共有25家中国自动驾驶零部件和方案供应商宣布完成融资，较2018年的33家减少8家，融资额同比下降34%。2020年底之前，自动驾驶行业融资情况延续了2019年低迷的情况，直到2021年重新迎来一波小阳春。鲜花与荆棘2022年初，在一家传统豪华车企待了5年之后，张斌选择跳出舒适区，改换门庭来到了一家自动驾驶公司。彼时，张斌觉得自己是幸运的，“之前我是做发动机开发相关的工作，但是内燃机已经是公认的夕阳产业了，自动驾驶又被很多人看做是未来汽车的核心竞争力，无论是职业方向的转型还是跳槽之后的薪酬，我都觉得特别满意。”从发动机横跨到自动驾驶，即便还只是涉及到测试，过去更加擅长机械的张斌，也被迫自学起了计算机编程。就在一切看起来向正轨发展时，张斌却遭遇了裁员——他和他所在的整个团队，都被调整了。张斌的经历只是自动驾驶赛道的一个缩影，无论资本疯狂还是寒冬的阶段，自动驾驶赛道一直是鲜花与荆棘并存。2019年~2021年初，自动驾驶第一轮洗牌潮出现。在此期间，自动驾驶卡车公司StarskyRobotics宣布破产，关停一切业务。自动驾驶公司Zoox被亚马逊以12亿美元的价格收购，而在此前的融资中，Zoox的估值就已经达到32亿美元。Uber正式将自动驾驶部门ATG出售给了Aurora。在关停前1年，ATG仅为Uber带来4200万美元的收入，但ATG产生的损失高达5亿美元。10月以来，美国自动驾驶公司Argo.ai和德国激光雷达公司Ibeo相继破产，同时中国头部自动驾驶公司小马智行被传出裁员和组织架构调整，三起事件引发了行业的密切关注，并引发了一些悲观情绪。Ibeo是车规级激光雷达的发明者，创立于1998年，创始人UlrichLages博士还未毕业就成立了Ibeo，主攻基于激光扫描技术的紧急制动系统。仅仅两年后，德国传感器巨头SICK注意到Ibeo并收购了这家公司。2009年，UlrichLages与Ibeo管理层回购股份独立发展，并开始专注于智能驾驶方向激光雷达系统的开发。2010年，Ibeo与法国零部件巨头法雷奥合作开发车载激光雷达SCALA，获得了奥迪L3级自动驾驶项目定点。2020年，Ibeo拿到了来自中国长城汽车的定点项目。Argo.ai则是美国自动驾驶领域一只独角兽公司，创立于2016年，由前谷歌员工Salesky和前Uber员工PeterRander共同创办，主要研发虚拟驾驶员系统，包括传感器、软件、计算平台和高精地图等L4级自动驾驶技术。就在Argo.ai创办仅仅一年之后，福特汽车就以10亿美元的天价将其收购，这是自动驾驶走上风口的典型事件之一。2019年，大众汽车完成对Argo.ai的26亿美元注资，Argo.ai的估值达到65亿美元。但实际上，两家公司的关闭各有其自身的原因。Ibeo始终坚持全固态激光雷达方案，和半固态激光雷达相比，虽然拥有诸多优点，但受制于当前的技术与产业链的水平，量产成本与维护成本非常高。这也导致Ibeo从创立到首次产品量产用了足足19年之久，而且整个生命周期量产的产品数量仅10余万套。而Argo.ai在烧光福特27亿美元后，L4高级驾驶辅助系统却迟迟未见量产曙光。在Argo.ai宣布倒闭后，福特表示，“计划将资本支出从Argo.ai正在开发的L4，转移到内部开发的L2+/L3技术上”。近日，有媒体报道称小马智行内部正在进行业务调整，内容包括基础架构与数据（Infrastructure&Data）部门缩编，其中隶属该部门的上海Data部已经被解散。记者了解到，小马智行过去几年已经进行了数次业务调整，包括研究开展自动卡车、造车业务，等这体现了一家创业公司为了营收与融资不断进行的突破与尝试。对于裁员的传言，小马智行回应称，公司正在进行业务架构调整，属于人员正常流动；目前公司财务状况良好，业务运转正常。张宁向记者表示，该公司目前的现金储备足以支撑到2028年。张宁表示，小马智行从2020年底也开始布局量产辅助驾驶，并已经有正在接触的量产项目。选择在这个时间而不是更早投入的原因，是因为Orin芯片和M1/AT128等车规级激光雷达的问世。但张宁拒绝透露具体是为哪一家车企做定点项目。“今年的寒冬，是对于技术路径和战略的寒冬，因为方向错了。为什么特斯拉没有寒冬，而Argo.ai倒闭了，因为没有人会去支持错误的事情。”元戎启行CEO周光表示。俯身向下，量产为王完全无人驾驶何时能够商业落地，目前并没有定论。周光认为，无人驾驶的相关法规政策出台之前，必须要有上百万台车、几万亿公里的里程报告证明自动驾驶的事故率远低于人类驾驶员，考虑到当前高阶辅助驾驶系统量产装车的节奏以及政策出台所需要的时间，最快也要2026年。在投资圈也存在不同声音，华兴资本集团投资银行事业部董事魏青是较为乐观的代表，他认为完全无人驾驶将会率先在中国实现，而非美国；快的话2025年底，慢的话2027年就可以落地。魏青认为，自动驾驶最先进入的可能是城市运营领域，赋能出租车和公交车，将会对传统的出租车和公交车行业产生降维式的打击。北京一家投资公司董事合伙人陈锋则认为，当前自动驾驶还存在着诸多的技术路线之争，比如究竟该走“视觉系”还是“融合系”，要不要高精地图等等。当一个产业还存在着巨大的技术分歧时，这个产业远没有到成熟的节点。前福瑞泰克联合创始人、捷信公共关系顾问公司执行董事李意欣也是悲观派的代表。“无人驾驶作为梦想是可以的，作为生意和企业是不可以的。技术不可以决定一切，先进的技术也不一定就可以解决市场的问题。”李意欣表示，无人驾驶要实现仅依靠单车技术的进步远远不够，它需要整个城市交通系统的改造重塑。做无人驾驶要有成熟的商业计划，包括召回的成本等等，而不是一个简单的售卖行为。李意欣认为，自动驾驶公司降维做L2级辅助驾驶就可以活下去，此外，即便死掉，自动驾驶公司积累的技术也是有价值的，可以帮助无人驾驶最终实现。事实上，俯身向下，从L4级降维到L2级辅助驾驶是多数自动驾驶公司正在采取的行动。这背后的原因既有资本市场的遇冷，也有智能电动汽车普及带来的市场计会与产业链配套条件的成熟。过去两年里，中国新能源汽车销量急剧攀升，今年有望达到600万辆以上。中国市场上的新能源汽车和智能化产生了较强的绑定，其中高阶智能驾驶辅助功能，被认为是汽车智能化的重要体现和关键组成部分。在智能电动车的内卷之中，激光雷达、4D毫米波雷达、大算力计算平台等从过去自动驾驶测试车上，转移到了用户可购买的量产车之上，这也带动了自动驾驶所需要的传感器与芯片价格的下探。侯聪告诉记者，2019年自动驾驶车辆装的传感器得要200多万元，随着辅助驾驶系统的推广，激光雷达，传感器唾手可得，大算力芯片也越来越便宜，整套支持全无人驾驶算力芯片和传感器，在市场上都有合适的产品。侯聪认为，轻舟智航提出的双擎战略本质上来说，是一方面坚持追求在更多场景上去实现完全无人驾驶的能力，另一方面自由配置自动驾驶前装量产方案。得益于量产装机，用户道路上实际使用和行驶的数据，能够成为相关企业的“养料”，进一步推动L4级自动驾驶系统的升级和迭代。周光表示，元戎启行与一些自动驾驶公司最大的差异，就在于它从创立起追求的就是低成本的L4级自动驾驶前装解决方案。去年底元戎启行发布了DeepRoute-Driver2.0解决方案，在硬件上由2-5颗（半）固态激光雷达以及8颗高动态范围摄像头组成，最大亮点在于其低于一万美元的成本，以及量产后将减少到3000美元。L2级辅助驾驶系统的量产带来巨大商业机会的同时，也带来了又一波的投资潮。数据统计，国内自动驾驶的公司中，Momenta融资近13亿美元；文远知行完成了9轮融资，吸金近15亿美元；小马智行融资金额为近80亿元人民币。根据ICVCity研究院统计的数据，今年第三季度，国内自动驾驶行业共完成41起投融资事件，公开披露的投融资总额超过11亿美元。郭晓斌表示，和2016年相比，此次投资热潮来得更为理性，前期产生的行业泡沫慢慢开始冷却，估值慢慢回调。郭晓斌称，到了2022年，受宏观大环境改变的影响，资本相比去年而言再次降温，变得更加理性和务实，更加注重商业化落地的时间表。纽劢科技CEO徐雷认为，最开始资本热衷于投资一些具有颠覆性、革命性的技术，但随着行业的发展，大家都看到了全自动驾驶在短期内实现的可能性和投入产出比都很低，于是纷纷转投更能在短期内实现商业闭环的公司了，包括高级别辅助驾驶公司等。“从特斯拉第一代Autopilot出来，到现在的8年时间内，其实自动驾驶行业都在围绕两条不同的商业化路径进行探索。一条是一步到位的跨越式自动驾驶路径，另一条则是渐进式的汽车前装路径。”徐雷向记者表示，如今随着Argo.ai的倒闭、全自动驾驶公司的资本遇冷，两条路径现阶段的比拼逐渐落下了帷幕。曙光已现L2级辅助驾驶原本被博世、大陆等传统零部件巨头掌控，但如今，他们遇到了年轻的对手。在TIER2级别，中国本土已经涌现了一批优秀的自动驾驶相关企业，包括地平线、黑芝麻等。在系统级的解决方案领域，中国本土的自动驾驶公司也开始蚕食博世、大陆、奥托立夫等公司的份额。侯聪表示，系统的稳定性、功能安全等量产的规范，行业沉淀的经验积累，这是传统聚焦L2驾驶辅助的零部件巨头的优势，也是自动驾驶公司转型去做L2辅助驾驶量产需要跨过的门槛。但从技术架构上、算法能力上，布局L4自动驾驶的公司会对传统做L2驾驶辅助的公司形成降维打击，这主要体现在核心算法能力以及knowhow、仿真的运用、仿真平台的打造、数据的闭环、数据驱动等方面。这些需要花很多精力去搭基础设施，需要招很多人工智能相关的人才，需要投入很多资源。博世中国一名离职的员工告诉记者，博世有自己的晶圆厂，很多芯片并不是全行业通用的芯片。过去几年由于疫情的原因供应出现很大的问题，更加灵活的中国本土公司抓住机会抢走了不少份额。“出货量大的公司供不上货，自然需要其他供应商替代。另外我们的产品性能上能持平和超越外资公司，成本相较于它们也有一定的优势。”禾多科技一名员工告诉记者，在与一些巨头型零部件公司竞争时，他发现巨头出于规模的考虑，倾向于销售平台型的产品。而汽车公司出于成本或者竞争差异的考虑，倾向于购买定制化的产品，这是一对矛盾。在解决方案的多变方面，本土的自动驾驶公司更加灵活。另一方面，在高阶辅助驾驶方面，博世、大陆等传统ADAS供应商近乎处于“失位”状态，这也给予了自动驾驶公司新的机会。政策方面，越来越多的城市正在往更高阶智能驾驶商业化方面推进。今年8月1日，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》开始实行，提出L3级自动驾驶在行政区全域开放道路测试、示范应用，探索开展商业化运营试点，标志着我国自动驾驶行业正式向L3级迈进。此后，重庆、武汉等地政府部门也先后发布了自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员的自动驾驶车辆在社会道路上开展商业化服务。近日，上海市交通委员会等部门宣布上海首批自动驾驶高速公路开放。华西证券的研报显示显示，2022年，拥有激光雷达的量产车骤增至16款，激光雷达装车量达到2.47万颗。截至目前，中国激光雷达供应商禾赛占全球前装定点份额27%，暂时排名全球第一。速腾聚创以16%的数量排名中国第二、全球第三。根据咨询机构Yole预测，随着高级别自动驾驶技术的发展，车载激光雷达的应用将变得更为普及。到2027年，仅ADAS激光雷达市场规模将达到20亿美元，将会是2021年的50倍以上。包括周光在内的多位受访者向第一财经记者表示，Ibeo实际上是被中国激光雷达企业“卷死”的，因为过去几年激光雷达装车量迅速攀升，中国激光雷达公司不断提高产品性能、降低成本，而过去几年Ibeo不仅固守着固态激光雷达技术路线，技术与成本的进步也相当缓慢。自动驾驶公司看见曙光的同时，也有车企担忧汽车的灵魂不再为自身掌控，因此逐步扩大自研的投入。总体而言，市场上已经形成三种路径，一是车企坚定全栈自研，完全自主掌控自动驾驶能力；二是自动驾驶公司单纯扮演汽车公司的供应商角色；三是自动驾驶公司与汽车公司通过组建合资公司等方式深度绑定，如Momenta与比亚迪、华为与阿维塔。李意欣认为，Momenta与比亚迪成立合资公司体现了很高的商业智慧，这种模式解决了知识产权、共同研发、获取客户与数据、产品与技术风险等问题。他认为自动驾驶赛道上，由主机厂投资或者跟主机厂有联合实验室的，生存几率比较大；其次是做供应商。魏青认为，2024年有可能是自动驾驶公司业务起飞的一年，因为传统汽车公司新能源车销量正在快速攀升，而且它们也加入到与新势力一样的“堆料”路径。关于自动驾驶行业的趋势，他认为未来3年并购会比较活跃，传统主机厂将会通过收购或其他方式扶持一批自动驾驶公司。无论如何，经历泡沫与寒冬，自动驾驶公司已经找到了商业化的路径。前路或许还有很多荆棘，但曙光已经出现。欧洲杯买球网站