2024欧洲杯押注app方新路中段的智慧停车位停车入位，挡板升起，扫码缴费，挡板下降……这样的停车位您见过吗？8月7日，记者在西安市未央区方新路中段看到，道路两旁的地面停车位上安装了一种智能终端设备。在这里停车，没有收费员“贴条”，车辆离开前，车主自行扫描车位上的二维码缴费。停车15分钟后车底自动升起挡板来到方新路与永祥路北段十字附近，路口LED标识牌上“未央智慧停车”几个大字格外醒目，屏幕上滚动显示着道路内空余车位的情况，工作人员引导车辆安全停放在车位上，一边为车主介绍智慧停车的流程，一边在车辆门把手挂上温馨提示牌。“这种新式停车位感觉还挺方便的，而且周围停车也都更加规范了。”开车来附近吃饭的李先生说，平时这条路上路边停的车很多，车位比较难找，没想到今天有不少空余车位。记者看到，智慧停车位的中间贴地嵌入了一块可升降的挡板，周围有一块太阳能板和数个感应设备，车辆停靠在车位一段时间后，车底的挡板便会自动升起，在感应到车辆底盘时，挡板会回降大约1厘米的高度，避免直接接触底盘。“这种停车位采取太阳能供电方式，由激光雷达及超声波技术感应车辆驶入，停车满15分钟后，设备挡板自动抬起，当车主驶离时，扫描地上二维码缴费成功后，设备挡板自动下沉，车辆即可驶出。”西安未央城建停车管理服务有限公司技术部部长卞存介绍，在遇到特殊情况时，如断电、断网、水淹等，挡板也会自动下降，优先确保车主安全驶离。“短停快走”提高停车位周转率为了解决“停车难”“乱停车”问题，提高车位周转率，促进车位的合理配置，未央区利用互联网、大数据等技术，在方新路中段、龙首商业街、大明宫西地铁站口都设置了这样的智慧停车位。目前，三个试点193个智慧停车位均已投入使用。“这条路晚上人流量比较大，加上周边老旧小区多，一些附近的居民长期把车辆停在路边车位上，有些来这购物的人找不到车位，就把车临时停在路边，原本不太宽敞的道路就更难通过了。”龙首商业街上的部分商户表示，智慧停车系统从上周六运行了三天，车主基本都是即停即走，停车规范了许多，也减少了道路拥堵。西安未央城建停车管理服务有限公司副总经理梁涛介绍，通过智慧停车位引导车主“短停快走”，提高道路停车位的使用率、周转率，最大化利用道路资源，避免长时间占用道路停车，有效提高车资源的利用，让停车变得更有秩序。“这三个试点地段因为不同的原因，一直存在‘停车难’的问题，从这三天的情况来看，试点位置的停车周转率有明显提高。之前的停车收费员变更为巡检人员，帮助车主倒车入位、规范停车秩序等。”梁涛表示，后期将根据试点情况进一步完善服务，进行大面积推广，并将各个位置的数据进行整合，让市民通过手机APP便能查询到附近空余车位的情况，让群众停车更智能、更方便。中汽协《2023年1月新车市场报告》出炉。1月份汽车出口延续良好表现，汽车(总体)产销159.4万辆、164.9万辆，环同比均两位数下挫，乘用车市疲软，商用车低位运行，新能源车小幅回落。中国车市历史表明，春节所在月，车市往往处于低谷，因而将每年1、2两月合一同比，可比性合理，也较为客观。今年元旦春节同月、有效工作日显著减少、国补政策退出和市场消费透支，1月份车市遇冷，在意料之中。汽车出口延续增势中汽协数据显示：1月汽车出口30.1万辆，同比增长30.1%。其中，乘用车25万辆，增长35.6%；新能源车出口8.3万辆，同比增长48.2%。1月销量前三名车企(集团)汽车的出口量及增速分别为：上汽7.66万辆，增长17.1%；奇瑞5.2万辆，增长95.2%；特斯拉(上海)3.9万辆，下跌4.9%。新能源车市小幅回落国补政策退出，以及价格频繁变动，与新能源车市小幅回落不无关系。1月产量42.5万辆，同比下降6.9%；销量40.8万辆，下降6.3%。市场渗透率24.7%，较上年底减少0.9个百分点。纯电动车销量28.7万辆，下跌18.2%；插电混动车12.1万辆，增长42.5%。新能源车前十强车企(集团)1月销量合计35.4万辆，同比小幅增长5.8%，占全国的86.7%。新能源车前三强销量及市场份额为：比亚迪15.1万辆/37.1%、特斯拉(上海)6.6万辆/16.2%、上汽3.2万辆/7.8%。中国品牌份额上升中国品牌乘用车销量下滑但市占率反升。1月，中国品牌乘用车销量75.8万辆，环同比下降41.1%、24.8%；市占率突破50%，达51.6%，同比提升5.6个百分点。这主要得益于新能源车和出口两方面的增量，还得益于比亚迪、长安、吉利和奇瑞等中国品牌车企份额的提增。国产外系品牌1月市占率，与上年底相比有升有降，德、美和法三系微升，日、韩两系微降。乘用车环同比下降1月，乘用车产量139.7万辆，环同比下降34.3%、32.9%；销量146.9万辆，环同比下滑35.2%、32.9%。其中，燃油乘用车销售90.4万辆，环同比下降31.0%、44.8%，减少73.2万辆。市场走量最大的，仍数紧凑型车，但呈萎缩趋势；国产高端品牌所受冲击相对要小，1月销售28.4万辆，下降26.7%，降幅较乘用车(总体)要好。商用车市低位徘徊商用车市继续低位徘徊，未有明显改善。1月产销19.7万辆、18万辆，同比分别下滑43.1%、47.7%。卡车销售15.9万辆，下降33.4%。其中，中卡有所增长，重卡、轻卡和微卡均为下降。客车销售2.1万辆，下降29.5%，大、中、轻三类客车均明显下滑。商用车1月出口5万辆，同比增长8.1%，给低位徘徊中的商用车些许宽慰。十强集中度微缩水上汽等十强车企(集团)1月整车销量合计137.9万辆，同比下降35.3%；市占率83.6%，较上月缩水2.6个百分点，同比减少0.4个百分点。十强(销量/市场份额)排序：上汽23万辆/13.9%、一汽18.2万辆/11.1%、长安17.2万辆/10.4%、比亚迪15.1万辆/9.2%、广汽14.9万辆/9.0%、东风12.5万辆/7.6%、吉利10.3万辆/6.3%、奇瑞10.1万辆/6.1%、北汽9.9万辆/6.0%、特斯拉(上海)6.6万辆/4.0%。特斯拉(上海)新晋十强，长城出局。二手车市场也遇冷受春节长假影响，大部分车商提前返乡，二手车市也遇冷，1月二手车经理人指数45.1%，处于荣枯线以下。二手车市1月交易量124.8万辆，环同比分别下降11.9%和15.9%，交易额780.29亿元。其中，轿车75.2万辆、SUV/16.0万辆、MPV/7.3万辆，客车7.5万辆、卡车10万辆。张伯顺

困扰了汽车行业一年多的“缺芯”和“贵电”问题，随着2022年将过去，在2023年是否会迎来一切向好的转机？这是行业人士都在关注的问题。在全球汽车供应链屡受冲击之下，加速“中国芯”上车，全栈自研、垂直整合的模式已成为主机厂缓解被“缺芯”和“贵电”困扰的方案。年关将至，2023年的汽车产业将形成怎样的产业生态与格局？芯片明年上半年，仍缺；大功率产品，较缺“‘缺芯’已经持续近两年，目前整体情况没有完全改善，供应仍然紧张，甚至明年的预测也不太乐观。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全在日前举办的“2022中国汽车产业峰会”上的一席发言，将汽车产业链尖锐的供需矛盾再次推至大众视野。作出这样的判断，徐大全的理由是：由于此前存在判断误差，芯片供应商在去年才意识到问题并进行调整，但生产周期需要2-4年时间，因此全球车规级芯片的产能和需求错位从周期的角度无从根本解决。具体“持续”多久呢？业内人士大多认同明年仍将受到一定影响。在12月中旬举办的2022汽车芯片技术创新与应用论坛上，荣湃半导体(上海)有限公司销售副总裁胡拥军认为：车规芯片行业的缺货状况虽正在缓解，但“未来6个月，最多不超过10个月”才可能完全恢复正常。从全球销量数字变化来看，因缺芯造成的汽车减产情况正逐步缓解。群智咨询(Sigmaintell)最新数据显示，2022年全球汽车销量预计为8080万辆左右，但下半年增长明显，预计2023年全球汽车销量将达到8270万辆，同比增长约2.4%。群智咨询分析则预测，部分头部厂商对今年四季度的工控及车用芯片市场需求预测更加保守，整体来看，半导体市场需求下行将至少持续到2023年上半年。记者获悉，当前业界的共识是：从国内来看，芯片的结构性紧缺仍存在，未来紧缺或成为常态。中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长邹广才指出，明年随着新能源汽车持续打开新增量，也会给芯片供应带来新挑战。智能网联的发展，计算、安全、无线通信、存储芯片和传感器的数量必然会持续增加。据悉，从整车的芯片数量来看，传统车型是850个到1050个，新能源车型是920个到1180个。深圳市森国科科技股份有限公司董事长杨承晋认为，在新能源汽车增长迅猛的情况下，未来偏重大功率的产品非常紧张，其投产时间比较慢，很紧缺。此外，新的功能性产品及高阶MCU、IGBT、ADAS、AI、感测器、车用DDI相关芯片也可能会相对紧张。他透露：“博世也在规划增加MCU芯片的生产线，但这个时间节点要到2024~2025年。”汽车行业分析师顾志军表示，缺芯问题，明年不能过度乐观估计，这不仅与汽车产业快速发展有关，也和芯片投资大、回报周期长的产业特点有关。电池明年仍处于价格高位，但风险可控“缺芯贵电”已是当下汽车行业的“头号困扰”。近日，长安汽车董事长朱华荣公开表示，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元，这些成本都要靠企业自身消化。“半成品下线、半成品大量库存等问题，几乎存在于每个车企。”据统计，自2021年至今，仅碳酸锂的价格就飙涨了10倍以上。在11月中旬，碳酸锂的每吨价格首次突破60万元，12月虽然回落在56万元左右，但仍处高位。电池成本上涨压缩了整车企业的利润，导致部分新能源汽车终端售价也出现上调，但同时也给电池厂带来压力。数字显示，虽然比亚迪、国轩高科、孚能科技等动力电池企业2021年实现了营收增长，净利润却有所下降。今年以来，大多电池企业的净利润进一步下降，反而锂矿净利润大增。不过，“贵电”虽然是行业公认的待解难题，但相对于“缺芯”，业内人士对电池市场的预判显然乐观许多，认为虽然短期的多重要素造成电动车成本压力较大，但是这个问题最终可以得到解决。总体来说，资源是足够支撑电动汽车可持续发展的。宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火表示，锂矿资源本不应该成为动力电池发展的瓶颈，电池价格高企只是短期的供需矛盾。他表示，通过制造端的努力，风险较为可控，包括通过技术创新实现材料的回收再利用。同时，研究机构BNEF的储能团队预计，2023年的电池价格将保持高位，按实际价值计算将比2022年水平略有上涨。随着更多原材料新供应上线、供应链压力缓解、下一代电池技术和电池组设计开始装配汽车，电池价格将在2024年再次下降。支招1.加速装上“中国芯”“缺芯”暴露了当前我国汽车产业链的供应弊端，也为中国企业开辟了巨大的新兴市场。值得注意的是，目前国内在政策上正积极补齐车规级芯片的相关标准，同时也有越来越多国内企业积极布局车规级芯片市场。业内人士指出，当前MCU竞争格局稳定，以国际大厂为主，但在AI芯片方面，国产厂商正实现加速追赶，如华为、百度、地平线等均有自主研发的新型AI芯片产品得到应用。邹广才透露，国内目前大概有110~130家企业开发和生产汽车芯片，其中50%实现了量产应用。值得注意的是，虽然我国芯片设计企业近几年数量快速增长，但是企业规模和国际一线厂商距离仍然较大。邹广才表示，现在虽然有70家芯片上市公司，但大部分国产车规级产品仅是初步通过了认证，上车的道路还很长。“我们建议企业在产品布局上要体现自己的产品特色和技术优势，避免陷入低端产品的无序竞争。”支招2.供应链“数字化”记者采访获悉，当前主机厂的数智化转型，也收到供应商积极回应，尤其对建设数字化供应链，缓解供应难题的方案十分认同。科世达亚洲公司副总经理雷雨认为，在不确定性成为常态的今天，过去那种传统的下订单，跟供应商确定交货期的供应链管理方式已经不足以应对当下的挑战了，要通过更多数字化、智能化的工具，来保证供需之间过程是透明的是协同的。“我们希望通过真正的数字化转型，能够跟主机厂不管是从技术、品质管控层面还是订单、报价的层面都直接跟主机厂实现打通，我们与主机厂之间可以直接共享生产现场的数据，提升品质，提高效率。”敏实集团投资人秦荣华说。“在供应保障任务上，一方面要求我们与供应商伙伴要更加紧密联系，共同打造安全稳定的供应链，另一方面，要求我们推动数智化建设，实现供应链透明可控，同时利用供应链大数据提前预判风险，挖掘降本机会，助力目标达成。”一汽-大众采购总监张明说。支招3.打造协同“生态圈”面对还需一段时间的“中国芯”上车的未来，业内人士认为当下更需重视的是供应链协同问题。那么该怎么做呢？张明表示，面向未来，一汽-大众已经计划将公司供应链升级为可持续发展的供应生态圈，打造300到400家核心供应商队伍，持续围绕“高质、优价和可靠及时供给”为原则开展采购工作，加速推进整个供应生态圈的自主可控。在资源管控上，将继续在加大穿透式管理力度，共享供应信息，实现资源共享，互帮互助，同时也需要供应商全面识别供应链条的短板，在各个节点有序建储、做好预防。他们将针对原材料的瓶颈，推进集中采购，提前资源锁定、保障供应，探索原材料采用标准整合及方案替代。同时，对于汽车零部件供应商来说，“单打独斗”已不适合当下，协同也比任何时候都重要。国内天窗行业排名第二的供应商上海青浦的毓恬冠佳科技公司的总经理吴朝晖表示，在很早之前就意识到芯片会是一个非常严峻的挑战，已经专门成立特别攻关小组多方面、多渠道的去筹措芯片资源，“我们建立的渠道非常宽，包括行业内的资源、芯片的一级代理商，还有我们自己的供应商，都建立广泛的联系来保证芯片。如果筹措不到怎么办？我们还发展‘友商’，他们会借给我们，我们富余的时候再还给他们。”“在产业链里大家一定是既分工又合作。”宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火在“2022中国汽车产业峰会”上也指出，随着新四化的逐步推进落实，汽车产业链从原来单一链式的供应模式变成了一种网状的多维度多生态交织的合作模式，在这种模式下，整车厂和电池厂以及整个产业链，都需要充分合作与创新，找到一些新的生态模式、业务模式或合作模式，让产业发展更健康更活力。地平线首席生态官徐健亦指出，从根本上说，应该把供应链变成反应链、创新链。通过创新、协同、生态来实现供应链的保障。支招4.短线与长线“双管自救”12月初，广汽集团旗下因湃电池项目正式动工，投产后，广汽埃安有望实现电池自给自足。无独有偶，奇瑞、长城此前也斥巨资自研动力电池，蔚来、小米、上汽、一汽等也先后成立和投资了电池企业，奔驰、宝马、特斯拉、大众、现代等国外企业也通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。对于有实力的主机厂而言，通过全栈自研、垂直整合，来开启“自力更生”模式是解决供应链掣肘的关键途径之一。大众汽车CARIAD中国子公司CEO常青表示：大众汽车公司在这方面的观点很明确，发展方向就是全栈，并且目标是全栈自研到60%以上。“但在过渡区间甚至未来，长期合作必不可少。因为各个企业有自己的长处，互相学习才能把产品做得更好，做得更符合中国顾客和全球顾客的需求。”也有车企选择“轻装上阵”。零跑科技创始人、CEO朱江明表示该公司“自救”的方式虽然很艰难，但从现在来看是有好转的。具体措施有亮点：采用了减小电量做增程式车型的模式；并尝试引导用户无需一味追求长续航，因为现在的公共设施也在完善。清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，应对汽车产业变革，每个企业的打法可能都不同，企业既要考虑长线发展，也要面对短线的生存挑战。“原来的汽车产业生态是线型链状结构，而未来将是由复杂多样的各种链条交织构成的立体网状系统，这意味着汽车产业生态将变得空前复杂。这个时候，更需要多方参与、竞争合作，任何一家企业都不可能独大。在这种情况下，共同把蛋糕做大，可能成为一种新的竞争态势。”2024欧洲杯押注app