星空体育入口近期，国内汽车安全类测试栏目TOPSafety为验证CTB技术对电动车安全性的意义，选择了比亚迪海豹进行了一次新能源汽车双面侧柱碰试验。该试验通过模拟真实严苛的场景，来测试新能源汽车叠加两次侧柱碰后整车的被动安全性以及电池安全性。搭载CTB电池车身一体化技术的比亚迪海豹在TOPSafety双面侧柱碰试验中，挑战了主驾驶侧柱碰试验，副驾驶后排侧柱碰试验，以及两次侧柱碰后的电池包复用试验，顺利通过了挑战，定义新能源汽车安全新高度。双面侧柱碰试验挑战难上加难对于新能源汽车而言，除了要考虑整车结构和乘员保护安全性，还要考虑整车碰撞发生后的电安全，而侧面柱碰相比起正面碰撞，碰撞点更集中，碰撞面积更小，会对车辆产生强大的“切割力”，这对底部装了电池包的新能源汽车来说考验难度极大。本次试验采用了双面侧柱碰的形式，在单次侧柱碰的基础上极大的增加了试验难度，模拟更极端的连环撞击工况，对于新能源车型的考验难上加难。比亚迪海豹CTB顺利通过挑战比亚迪海豹CTB在本次双面侧柱碰挑战中，使用同一台车，在一次标准侧柱碰的基础上，再次进行侧面柱碰。第一次碰撞试验，比亚迪海豹整车以32km/h的速度和75°的角度，撞击254mm钢性柱，随后同一台车进行叠加第二次碰撞试验，以副驾驶后排撞击点进行侧柱碰试验。双面侧柱碰试验（第一次侧柱碰）双面侧柱碰试验（第二次侧柱碰）试验结果显示，比亚迪海豹整车结构最大变形量183mm，相比传统燃油车平均300mm左右的变形量，搭载CTB技术的海豹最大变形量减小了120mm左右。表明CTB电池车身一体化技术很好地提升整车结构强度，确保从前到后各个撞击位置的结构安全。比亚迪海豹试验数据结果优秀的表现得益于比亚迪海豹所特有的车身结构，CTB电池车身一体化结构的车身纵梁缩小了前机舱与乘员舱之间的高度差，可以更有效地发挥材料本身的强度优势，并为力的传递提供更顺畅的路径。全平底板设计，让海豹的白车身侧向传力结构更稳定、更连贯。乘员保护方面，在CTB优秀的结构安全基础和气囊缓冲保护下，整车中三个乘员保护指标也全部达到满分，最大化保护每一个用户的生命安全。电池安全部分，两次碰撞后电池包仅在边框产生轻微变形，带电部分无损伤，电池包主体结构基本没有变形，电池包没有出现漏液、起火，整体结构稳定，并且在碰撞瞬间，车辆的电池管理系统立即执行高压断电保护策略，高压系统电压在碰撞后的820毫秒内，迅速下降至安全电压区间内，有效保证驾乘人员生命安全。为了进一步测试电池包的安全性与稳定性，TOPSafety还对比亚迪海豹进行了一项更难的试验，将参与了两次侧柱碰撞的电池包重新装入另一台新车后，车辆可以正常启动、安全行驶，证明碰撞后的电池包功能性一切正常。比亚迪海豹双面侧柱碰后电池上电成功这得益于CTB电池车身一体化技术的应用，通过整车三明治结构，发挥刀片电池既是能量体又是结构件的优势，突出的安全设计，使得电池的安全性能大大增强，CTB一体设计优化了传力路径，有效保护了内部的结构，表现突出。比亚迪CTB技术充分展现了安全是电动车最大的豪华伴随着汽车消费的逐步升级，人们越来越关注深藏于汽车外观之内的安全性能。此次双面侧柱碰试验中，比亚迪海豹通过刀片电池和CTB技术的搭配，使得车身具备充足的吸能空间及更顺畅的能量传递路径，在整车安全和电安全上表现优异，以卓越的安全性能，成功通过了测试。CTB电池车身一体化结构CTB技术以“电池车身一体化”为核心设计理念，并且在“蜂窝”中找到灵感，结合刀片电池独有的长方体结构和超级强度，衍生出“类蜂窝铝”结构，带来电池成组技术里程碑式的革新，通过将刀片电池包与车身刚性连接，二为一形成完整体，将地板（电芯上盖）-电芯-托盘三者与车身集成，形成高强度的“整车三明治”结构。在CTB技术加持下，刀片电池包与车身集成后，宽包电池作为刚性体结构件加强了车身环形结构，同时优化电池包边框结构设计，电池上盖、电芯和边框参与整车传力，进一步加固底盘结构，平衡整车重心，使整车强度大幅提高，安全性达到行业领先水平。在新能源汽车市场渗透率突破30%的当下，市场上对于新能源汽车安全的关注也达到了空前的高度。此前，比亚迪海豹长续航后驱版在C-NCAP中获得了五星成绩，综合得分率高达88.6%，验证了比亚迪海豹的安全性。此次TOPSafety双面侧柱碰试验中，比亚迪海豹更是通过试验证明CTB电池车身一体化技术的安全性，搭载了CTB技术的比亚迪海豹，对新能源汽车整车安全和电池安全进行了一次非常有力的回答。春节期间，蔚来车主充了蔚来充电网络24%的电，第二名是比亚迪。“蔚来会不断地来优化产品上市过程的效率。”蔚来汽车联合创始人、总裁秦力洪近日在接受第一财经等媒体采访时如此表示。2022年，蔚来全年销量为122486辆，同比增长34％，位列新势力车企第三位，但其销量增幅跑输新能源市场大盘，部分车型并未达到外界预期的销量规模。有新能源车企管理层人士分析认为，早前蔚来ET5、ET7都具备较强的市场竞争力，但蔚来的交付产能低下，严重拖累了新车销量；此前市场供不应求，这一问题尚不凸显，但目前多家车企产能增加，新车交付能力差已成为蔚来严重的问题。2022年小鹏G9、理想L9等车型均在上市3个月左右实现交付，但蔚来ET5、ET7从上市到交付，周期均超过10个月，后续新增订单提车周期亦较为漫长。“有的用户一听蔚来的产品提车要等大半年，直接就放弃了。”上述人士表示，在新车热度过了之后，如果路上没有产品在跑，关注度会出现明显下滑。秦力洪表示，如今市场竞争环境发生了改变，整个行业新车推出的密度在增加，所以蔚来对于上市，从发布到交付的时间段的长短应该有弹性，部分产品上市到交付需要更加紧凑。他认为，2023年新能源车市场会保持高速增长，增速还会进一步提高，今年蔚来目标仍是超过雷克萨斯。过去三年，新能源汽车销量实现连续快速上涨。公安部数据显示，截至2022年末，国内新能源汽车保有量达到1310万辆，其中纯电动汽车保有量为1045万辆，年新注册登记新能源汽车数量从2018年的107万辆到2022年的535万辆，呈高速增长态势。新能源汽车保有量高速增长的情况下，充电桩、换电站等补能设施需同步增加。中国电动汽车基础设施促进联盟的数据显示，截至2022年12月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩179.7万台，其中直流充电桩76.1万台、交流充电桩103.6万台，桩车增量比为1：2.7。但在国庆、春节等用户密集出行的假期，新能源汽车补能困难的消息依旧屡见不鲜。蔚来能源高级副总裁沈斐表示，节假日期间，服务区充、换电站的的流量是平时的3~5倍，和加油站流量增长持平。春节期间，蔚来自建充电桩网络76%的电量服务于非蔚来品牌，非蔚来品牌中排名第一的是比亚迪，超过400万kWh，第二名是特斯拉，接近370万kWh，小鹏为95万kWh，荣威和理想均接近90万kWh。“蔚来承诺一直保持我们充电桩的开放性，但蔚来是一个亏损公司，还没有赚钱，赚了钱的公司更应该来做这个事情（完善充电设施布局）”秦力洪说到，做电动汽车的品牌一定要做充电设施，呼吁认真做电动车的公司要自己布局充电桩。目前，蔚来已建成换电站1313座，充电桩13629根，自营充电桩数量超过特斯拉、小鹏等。秦力洪表示，2023年蔚来将进一步扩大换电站规模，新增数量将比此前公布的400座更多。蔚来、上汽、宁德时代等多家汽车产业链公司均在加速布局换电体系。但由于换电站建设成本较高、换电产品规模较小等因素制约，换电尚未有明确的盈利模式。信达证券的研报认为，在车电分离模式下，单个乘用车换电站的日均换电量达到1000kWh时，10年期内部收益率为-4.29%；单个换电站的日均换电量达到1500kWh时，10年期内部收益率为4.47%。以蔚来目前布局的75kWh电池为例，要实现10年期4.47%的收益，其换电站单日需实现200车次的换电操作。2022年两会期间，吉利控股集团董事长李书福曾提出，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和土地、电力资源有限的矛盾进一步凸显，并建议加速推动换电模式标准化、通用化。此前，蔚来亦曾提出，愿意与其他汽车制造商共享其换电平台技术。但有车企管理层人士向记者表示，电池规格标准化、通用化，涉及到整车设计、产品定义等多个重要模块，强势车企并不愿意将设计核心权限拱手相让。“充电桩、换电站所有服务，都在我们销售服务费用内，目前蔚来卖车的毛利大体等于公司管理和营销费用，我们亏损的部分约等于我们的研发费用。”秦力洪表示，新能源汽车发展还处于早期，现在要赢得发展门票，急于收割是短视行为。
国内动力电池出货量仍将保持增长态势,但增速或将放缓。在11月14日的高工锂电年会上,高工锂电董事长张小飞预计,2022年国内动力电池出货量增速将由2021年的183%降至117%,2023年至2025年或将进一步下降。在经历了持续的产能大扩张后,动力电池厂商需要另寻出路,“出海”逐渐成为行业趋势。为更好地满足客户需求,电池企业正纷纷选择海外建厂,中欧班列运送动力电池出海也被认为是一条不错的路径。高锂价或拉缓锂电产业增速谈及明年锂电池行业的景气度,欣旺达副总裁梁锐比较乐观。他预测,明年动力电池加储能电池合计出货量将翻倍。以今年锂电池约600GWh的出货量计算,明年出货量将突破1TWh。同时,他还调高了对2025年出货量的预期:“原来我们预测2025年动力电池需求量达1.2TWh至1.4TWh,储能大约600GWh,加起来2TWh。现在看发展趋势可能会更好一点。”梁锐说。他表示,做出这样乐观预测是基于三个基本判断:从近期国际会议传达的信号来看,全球应对气候变化的行动将更加积极;中国已确立动力电池行业龙头地位,中国企业得到了越来越多国际客户的认可和订单;过去一两年投资的大量电池产能将陆续释放。相比梁锐的乐观,瑞浦兰钧能源董事长曹辉则显得谨慎不少。“我认为明年动力电池增速有30%至40%,储能为80%至100%。储能增速高主要是今年上半年基数比较低。”曹辉表示,今年全国新能源汽车销量预计为600万辆,那么预测明年销售800万至900万辆是比较现实的。高工锂电董事长张小飞亦提及原料涨价、行业利润下滑造成的负面影响,并透露出担忧。他还提到,在基数增大后,行业增速看起来不一定会再那样“美妙”。直面挑战多渠道海外布局在客户需求的驱动下,电池厂正考虑出海;同时,受电池厂出海带动,相关产业链亦须考虑出海配套。“现在到欧洲建厂,是为了满足客户需求,是‘迫不得已’。”梁锐在论坛上表示,在欧洲建厂其实存在诸多挑战:一方面是中国的供应链比欧洲更加完善,欧洲本地没有很好的供应链,需要重新建设;另一方面是欧洲生产成本较高,对绿色制造方面的法规也需要仔细研究。利元亨副董事长卢淼表示,公司在美国的投入会多于欧洲。“美国当地的决策流程更快,其政策和环境我个人更看好。”她认为全球装备离不开中国,所以目前仍想到美国拓展市场。曹辉则选择了一个“不在欧美”的地方。“我们明年就会有比较大的出海动作,但应该不在欧美。客户的需求不一定是本土建厂,所以可以选择一个最赚钱的地方,那不一定是在他们当地。”他表示,如果进口关税是20%,本地建厂成本要高50%,那么选择其他低价地区建厂会更合适。此外,梁锐还呼吁利用中欧班列帮助国产动力电池出海。“在与行业协会、政府对接的时候,我经常说希望解决中欧班列运输动力电池问题。如果解决这个问题,我们在中国西南地区、西北地区建电池厂将是最合适的,当地还有绿电资源。”梁锐表示。星空体育入口
