欧洲杯网上哪里投注我国在优化、扩大充电桩布局的同时，还需高度警惕信息泄露风险。充电桩生产商和相关服务平台应担起首要责任；用户要提高自身防范意识；有关部门要加大监督检查力度。近日，工信部通报了11个涉新能源汽车充换电运营的平台存在侵害用户权益的行为，问题包括“违规收集个人信息”“强制用户使用定向推送功能”“APP强制、频繁、过度索取权限”等。据了解，2022年我国车桩比已达2.5∶1，充电桩数量处于全球较高水平，其中不少是智能网联充电桩。大部分智能充电桩都需要联网，车主可通过手机，实时监测充电桩性能和充电进度，充电完成后扫码支付，方便快捷。但也正是因为其“智能网联”的特性，让智能充电桩成为了信息泄露的隐秘角落。因此，在优化、扩大充电桩布局的同时，还需高度警惕信息泄露风险。充电桩生产商和相关服务平台应担起首要责任。新能源汽车是代表汽车行业未来发展趋势的新事物，但数据安全与隐私泄露却是老问题。在设计研发过程中，相关厂商应提前介入、有效预判相关数据安全风险，通过加密等技术手段，健全充电桩防护机制，避免被不法分子攻击系统漏洞，提升数据安全保障能力。同时更应加强行业自律，不能因为一己私利而监守自盗，违规过度收集车主信息。用户要提高自身防范意识，了解智能充电桩所要求的权限，并仔细考虑对个人的影响。对充电桩需要的如地理位置、通讯录信息等权限请求要谨慎通过，对不必要的权限加以拒绝，并对违规收集个人信息的行为向有关部门投诉举报。有关部门要完善智能充电桩的安全标准，提高相关网络公司的行业准入门槛，加大监督检查力度，对于违规、过度索取车主私人信息的互联网产品采取取消其经营资质等惩罚措施。作为支撑新能源汽车行业的基础设施，智能充电桩的重要性不言而喻。技术革新与信息保护不应成为一道单选题，方便快捷也不应以用户隐私来换取。期待新能源汽车在加速驶入智能“快车道”的同时，更要系牢隐私保护安全带。（郎竞宁）近年来，供应链瓶颈对汽车业的影响愈发明显，越来越多车企开始下场生产核心零部件。不过，核心零部件的研发和制造投入巨大。11月25日，在2022年第九届全球汽车精英联合年会现场，来自国内车企、零部件企业的高管就车企是否应下场掌握核心零部件问题展开精彩讨论。 自研芯片成本之痛 “从来没有遇到过这样的现象，居然是整车厂要向零部件商‘跪求’。”对于目前核心零部件采购的严峻形势，理想汽车零部件事业集群总经理李隽坦言。 在日前的三季度财报电话会上，蔚来汽车CEO李斌透露，蔚来汽车从2021年开始研发自动驾驶芯片，目前公司成立了一个500人的团队。在核心技术领域，包括芯片，蔚来汽车的目标是建立全栈自研能力。 蔚来并非孤例。目前，“蔚小理”造车新势力已经入局造芯，广汽、上汽、比亚迪等传统主机厂也在芯片领域有所布局。前晨汽车董事长黄晨东认为，在智能电动车时代，掌握电芯跟芯片，确实可以让主机厂形成比较深的护城河。 对于车企造芯的充分性和必要性之争从未停息，成本成为首要的痛点。一名业内人士表示，芯片从研发到生产约耗资20亿元，大规模量产的话这一数字还将翻倍。 寻序智能CEO丁华杰认为，主机厂的竞争对手不是零部件，做零部件的主机厂未必是一个好的主机厂。而做零部件需要专注的精力、专业的能力和长时间的聚焦，还是应该让专业的人做专业的事。 李隽则有不一样的观点：“去年我对碳化硅还不是太了解，但是我现在负责碳化硅半导体工厂，在苏州招兵买马，很快搭建了团队，都是来自英飞凌、三星等企业。组建这样的芯片工厂，我觉得也不是太复杂。当然我们是封装厂，晶圆我们是和三安光电合资的。” 除了资金，设备上的欠缺也是一个问题。法雷奥中国CTO顾剑民表示，“大算力芯片的瓶颈在什么地方？大家知道是高端光刻机，国内的Tier1和OEM都面临这个问题。我们不是反对整车厂掌握一些核心技术，而是说你要掌握所有的核心技术是不现实的，也是做不到的，历史已经证明了这一点。” 对于主机厂而言，自产对保供的重要性日益凸显，这也是主机厂纷纷下场造芯的原因。“芯片其实不用从头开始，我们跟一些合作伙伴一起做。成本是一方面，但是当前阶段保供是更重要的。”李隽表示，“现在我们自制，我确实摆脱了每天心惊肉跳的感觉。” 电池成本下降之难 占了电动车成本大头的电池，同样成为争论的焦点。 “有的公司拥有非常多的碳酸锂，但是不愿意一次性卖掉。它会先释放一点，再释放一点，使得价格保持高位。现在很多主机厂介入上游的矿，准备做电池。电池的核心问题是降低成本。”黄晨东表示。 顾剑民认为，电池贵是因为上游原材料在涨价：“前一段时间有人吐槽，包括宁德时代也说不赚钱，毛利才20%，其他电池供应商更是亏钱的。车企下场如何能挣钱，规模能做得比宁德时代更大吗？” 麦肯锡的数据显示，电池产量要到15GWh以上，对上游原材料供应商才有一定话语权。“1GWh的投入是3亿至5亿元，15GWh那是一笔很大的投入。”顾剑民说。 顾剑民认为，15GWh相当于每年要生产50万辆新能源电动车，全球仅有特斯拉、比亚迪、大众、通用、现代等少数车企达到这一规模。电池不会因为主机厂下场成本就会下降，而且某种程度上，需求量越大，电池价格越上升。 李隽认为，电池成本最高，如果出现偏差的话，库存、更改设计带来的影响非常大，超过原来整个供应链的影响。有可能的话，电池还是要走合资共建的路会更安全一些。 操作系统灵魂之争 对于智能汽车而言，操作系统的主导权同样备受关注。此前上汽集团董事长陈虹的“灵魂论”曾引发巨大争议，被问及上汽是否会考虑在自动驾驶方面与华为等第三方合作时，陈虹回复道：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。” 车企是否应当自研操作系统？人力成本成为重要考量。丁华杰表示：“主机厂说我要搞一个3000人的软件团队，软件人才很贵的。我们融那点钱都发工资发出去了，一台车才能赚多少钱？一台车才赚几百块，养三千人做软件是有问题的。所以，这个行业需要新型的软件供应关系。” 黄晨东则持不同意见。他认为，供应商和主机厂，虽然是合作伙伴，但是还是两家人。需要不断更新的软件部分一定要掌握在主机厂手里，可以掌握在软件供应商手里的是底层软件。“跟消费者体验没有什么关系的让Tier1做就好了，有差异化影响的，要主机厂自己来做。” 福瑞泰克创始人兼CEO张林认为，关键在于分工。主机厂要做的是定义客户需求，如何可以比竞争对手更快实现这些功能。“一个人干不过特斯拉，我们就‘三个臭皮匠顶个诸葛亮’，拉上合作伙伴，快速集中多方资源——这个思路更值得去实践。” 李隽给出的答案是从自建转向共建：“下一步我们要推行的就是共建的策略。在自建的产品线上，我会找供应商来共建，这样才能够真正建立起互信的机制。”
9月28日，记者从省工信厅获悉：为解决汽车产业链中小微零部件企业资金短缺、融资困难的问题，保障汽车产业链供应链安全稳定，日前，省工信厅联合法士特集团全资子公司陕西创信融资租赁有限公司、招商银行西安分行，成立汽车金融服务专班，开展汽车上下游产业链融资租赁与商业保理，为中小微零部件企业提供专业化、综合化融资服务。据介绍，招商银行西安分行专属金融服务产品包括线上融资和线下融资。线上融资为汽车产业链招企贷，通过线上审批，纯信用最高贷款300万元，随借随还，适用于省内中小微配套企业。线下融资有高新贷和固定资产贷款，其中高新贷纯信用最高贷款800万元，抵押组合最高贷款3000万元，部分贷款享受西安科技金融服务1%至2%的贷款贴息，适用于通过国家高新技术企业认证企业；固定资产贷款融资比率最高为项目总投资的80%，最长期限15年，适用于在陕西省新设厂、扩产等企业。陕西创信融资租赁有限公司专属金融服务产品的服务定位是解决中小微企业、创新中心、研究机构等单位融资难、融资贵问题，盘活资金流，助力汽车产业链加速发展。当前，省工信厅正全面征集我省汽车产业链金融服务对接需求，围绕我省汽车稳增长目标要求，依托信誉度好的融资单位，为企业量身定制方案，改善企业资产结构，提高企业资产流动性，助力汽车产业高质量发展。欧洲杯网上哪里投注
