星空体育app下载在印度尼西亚巴厘岛，一款新能源汽车穿梭于机场和酒店之间，车身上“G20”的标志搭配当地传统巴迪克风格涂装，很是抢眼。作为二十国集团领导人第十七次峰会的官方用车之一，300台上汽通用五菱印尼公司（以下简称“五菱印尼”）生产的Airev新能源汽车，将为峰会提供绿色出行保障。在位于巴厘岛伍拉·赖国际机场附近的峰会用车保障基地，记者见到上百台崭新的五菱新能源汽车整装待发，工作人员正仔细检查每一辆车的电量。据介绍，该新能源汽车每充满一次电可行驶200公里，能够满足峰会用车需求。驾驶员哈纳斯是第一次驾驶新能源汽车，最让他满意的是无按键启动以及没有换挡把手的中控台。“既不用插钥匙、也无需启动按键，只要扭动换挡旋钮就可以开动了。”他说：“车子加速很快，刹车反应敏捷，运行起来安静平稳。”为保证峰会用车安全，五菱印尼还在保障基地搭建了配备多种人工地形的试驾区，让驾驶员熟悉各种路况条件，并分发图文手册介绍智能车机系统。在会场区的公共充电桩前停满了五菱新能源汽车，驾驶员通过手机应用就能操作充电。从2015年以来，五菱印尼在印尼西爪哇省勿加西县的汽车制造基地规模不断扩大，为当地直接和间接创造1万多个就业岗位。根据印尼政府规划，印尼到2030年将自主减少31.89%的碳排放。印尼国务秘书部部长普拉蒂克诺说：“二十国集团领导人第十七次峰会使用新能源汽车，表明了印尼坚定向清洁能源转型的承诺。”五菱印尼公司总经理石国勇表示，印尼的人口、资源和区位优势给新能源汽车产业发展带来巨大红利。中国企业的参与不仅有利于带动上下游产业，还能催生充电、维修服务、汽车改装、旧车和电池回收等众多新业态。印尼经济统筹部部长艾尔朗加表示，印尼与中国在新能源汽车的研发、制造、市场等方面加强合作，有助于印尼相关产业快速发展，推动能源转型。作者：魏文惊涛骇浪般的降价潮席卷车市，本轮价格战由特斯拉发起，比亚迪跟进。两个头部强者发起的战争逼迫更多对手下场，而被新能源车大肆踩踏的燃油车尤其是合资品牌燃油车，在地方政府的裹挟下祭出更大的价格杀器应战。过去数年里日趋边缘化的东风雪铁龙，突然重新回归到大众的视野。3月上旬，湖北推出力度空前的地产车补贴政策后，武汉多家东风雪铁龙4S店人潮汹涌，甚至不乏外地用户通过各种办法，抢购C6、C3-XR等产品。“21万的C6槽点满满，12万的C6毫无破绽”，类似的段子在社交平台上疯狂刷屏。向外界传递大降价信息的并不止东风雪铁龙，也不仅仅局限于武汉。2023年第一季度，降价成为了中国车市最火热的词汇。就在上周，成都龙泉驿区推出“产销联动”汽车消费活动，计划发放补贴1亿元，单车累计优惠最高达15万元。“从业二三十年从来没有见过这种景象”，多家车企高管向第一财经记者感慨说。疯狂背后的驱动力多种多样，包括去年政策退坡后购买力的提前释放，国六a清库存的压力等地。但最根本的变化来自市场的重构，在一季度汽车消费总量大幅滑坡的背景下，新能源车市占率仍在急速前进，3月上半月市占率已经达到35%。面向迅速萎缩的市场份额以及迫在眉睫的清库压力，以合资车企为主力的燃油车品牌发起了杀敌一千自损八百的挣扎与自救。但是这一轮救市效果如何仍不得而知。“这一轮地方政府出手，究竟能够对市场起到多大的提振作用，从目前的上险量数据看效果可能很有限，反倒是被打掉品牌溢价的合资车企，有可能会加速它们的洗牌速度。”一家头部自主车企高管张峰向记者说道。全面开战特斯拉被认为是扣动了2023年降价潮“扳机”的车企。今年1月，正当一众新能源车企因为国补退坡筹备新一轮涨价之时，特斯拉却逆潮流降价，主力车型Model3和ModelY降价幅度在2万元~4.8万元不等。特斯拉的降价让友商们猝不及防。随后的几日里，问界、小鹏汽车开始响应，但春节是传统汽车销售淡季，两家车企的降价暂未起到立竿见影的效果；春节后，包括埃安、五菱等品牌也开始通过调价、或提车补贴等形式加入了新能源价格战。2月下旬，新能源汽车的另一大巨头比亚迪加入价格战，秦DM-i冠军版入门级车型价格调整至9.98万元，和部分合资品牌燃油紧凑级轿车处于同一水平线。3月1日，零跑继续加码，全系产品调价，2930mm轴距的C11和C01，入门价格直接进入15万元，B+级的新能源汽车产品，价格与合资A+级汽车产品趋近。再到3月，福特电马、长安深蓝等产品继续卷入降价潮。特斯拉降价后，河南、上海、陕西、天津、沈阳等地方政府相继推出汽车促销政策，补贴金额在几千元到1万元不等。3月初，地方补贴政策加码，价格战蔓延至燃油车市场，湖北省政府联合东风系汽车为主的多家车企推出巨额购车补贴，东风雪铁龙最高优惠达到9万元。随后杭州、合肥、北京、成都等地方政府，奇瑞、吉利、广汽、长安、比亚迪等主机厂纷纷跟进降价，价格战全面扩散。信达证券调研报告称，本轮价格战有几个特征，包括：1、地域广，从1月开始，包括北京、上海、浙江、河南、山西、吉林、云南、天津、海南、贵州、河北、黑龙江、湖北等十余省市相继出台一系列补贴政策。2、品牌多，特斯拉降价后，小鹏、问界等多家新能源车企跟进，湖北省政府联合东风汽车开展巨额价格补贴后，长安、广汽、上汽、吉利等纷纷加入价格战，截至目前共有超过30个品牌参与其中。3、降幅大，本次价格战愈演愈烈，各主机厂普遍降价在一万元以上，部分品牌降价力度空前，如成都单车最高补贴可达15万元。在消费者的抢购之下，湖北地区不少4S店很快出现断货的情况。武汉某东风雪铁龙4S店销售向记者表示，即便是工作日，店内看车、购车的用户仍络绎不绝，但C6车型早已售空，有时会向“跑空”的用户介绍兄弟品牌东风标致。记者了解到，湖北政企联动促销的出发点原本是帮助当地企业清理超期库存车，以及提高当地汽车产能利用率。以促销力度最大的雪铁龙C6为例，该款车累计库存大约为3000辆，去年累计销量只有2688辆，即当期的库存超过了1年的销售能力。在本轮补贴力度高达9万元的促销中，C6全国的库存迅速清理殆尽。为了避免客户投诉，神龙汽车有意增加生产2000台C6，但也不会按照订单寻求生产更多的车辆，因为售价12万的C6已经大幅低于其工业成本。湖北的“政企补贴”点燃了市场的新一轮降价潮，并蔓延至全国。奇瑞集团发布百亿购车钜惠行动，全系车型均可享受不同程度的补贴优惠，最大可达42888元；比亚迪推出限时营销活动，两大主力车型最多可减8800元；福特电马Mach-e全系产品价格下调4万元。记者近期走访市场时发现，大众、丰田等多家主流合资品牌旗下多款燃油车都有较大幅度的优惠力度。无论是官方调价，还是经销商行为，又或者是政府补贴，3月开始，越来越多的企业加入了价格战之中。到3月下旬，已有包括东风雪铁龙、东风标致、东风岚图、北京现代、大众ID.、长安深蓝、一汽丰田、比亚迪等超过40个品牌加入“降价大军”，无论是合资品牌、自主品牌、豪华品牌，还是新能源车企，鲜有独善其身者。但值得注意的是，本轮波及全国的降价潮并未带来有效的销售增量，反倒是增加了消费者持币观望的情绪。多名消费者向第一财经记者表示，价格波动太大反而不敢买，担心短时间降价带来损失。记者走访上海等地汽车销售门店时也发现，虽然近期不同品牌的客流量均有所提高，但成交量却持续低迷。汽车行业投资顾问舒畅表示，根据3月第二周的销量快报，本次让利幅度巨大的东风系产品并未取得销量的全面回升。销量快报显示，3月第二周，东风自主品牌合计销量3972辆，环比增长26.1%，同比下跌39.8%；东风合资品牌合计销量10261辆，环比下跌2.2%，同比下跌19.1%。这表明价格战已经不再是提振销量的利器。市场结构加速重构“油电”双降的背后，是惨淡的第一季度车市。在过去三年里，在多项促进汽车消费政策的推动下，国内汽车行业整体上稳定发展。中国汽车工业协会的数据显示，2020年，国内汽车的销量为2531.1万辆，同比下降1.9%；2021年，国内汽车销量为2627.5万辆，同比增长3.8%，结束了自2018年以来连续三年的下滑态势；2022年，我国汽车销量为2686.4万辆，同比增2.1%。但今年1月开始，车市承压较大。过去成为增长主力的新能源汽车，也在1月遭遇销量增速下滑，今年1月新能源汽车产销分别完成42.5万辆和40.8万辆，环比分别下降46.6%和49.9%，同比分别下降6.9%和6.3%。行业的共识是，2023年新能源汽车国补、燃油汽车购置税减半等政策退出，大部分车企在去年11月、12月大幅冲量，一定程度透支了今年初的用户购买力；国六B标准切换在即，国六A车型存货亟待消化。多重压力之下，占据市场约50%份额的合资车企处境迅速恶化。乘联会公布的数据显示，1月末的厂家和经销商库存为333万辆。以今年1月129万辆的零售销量来计算，库存深度已经超过2个月。此外，在全面切换国六B的大前提下，部分厂商积压的国六a产品，亟需在4个月内完成清库。“政府补贴一半，企业补贴一半，更多的是回馈企业。让企业能够消化库存，因为1、2月份市场情况确实太糟糕了。在这种情况之下，如果政府不拉企业一把的话，企业会很困难：企业本身积压了挺多车，又要继续生产，导致积压越来越多，处境也越来越难。”中欧协会智能网联汽车秘书长、汽车分析师林示表示。如果把时间轴拉得更长，不难发现新能源车对于燃油车的替代在过去两年陡然加速。2015-2022年，我国新能源乘用车的渗透率由0.9%提升至27.8%，销量从19万辆增加至654万辆，年复合增速达66%。燃油乘用车的销量则在2017年达到最高点2417万辆，此后逐年下滑，2022年销量为1701万辆。也就是说，过去5年里，国内燃油车的销量蒸发了超过了700万辆。2023年初，行业一度认为今年燃油车的销量总量将降至1200万辆，仅仅是2017年的一半，相较于2022年继续减少500万辆。但今年一季度的销售形势来看，今年燃油车不一定能够实现1200万辆的销量。在1月的短暂失速之后，在车市价格战愈演愈烈的情况之下，新能源汽车呈现出更强的韧性和增长动力。乘联会数据显示，2月新能源乘用车零售销量达到43.9万辆，同比增长61.0%，环比增长32.8%；3月前三周，新能源汽车零售24.6万辆，同比去年增长15%，较上月同期增长11%，市占率进一步上扬至35.14%。而3月前三周，传统燃油汽车零售销量为45.4万辆，和二月同期相比下滑6.1万辆；和1月相比下滑8.1万辆，销量规模呈连续下滑趋势。有分析认为，价格战中，传统燃油车终端价格并不透明，用户观望情绪严重，而大部分新能源汽车采用直营、直销模式，价格更为透明，给了用户避开价格战的新选择。这也导致价格战之中，燃油车遭遇用户观望，而新能源汽车还能保持相对稳定进店量的情况，新能源汽车替代效应更加显著。市场结构迅速的重构，导致电动化转型迟滞，产品力下降的合资车企，受到新能源车及自主品牌燃油车的双重挤压。这是本轮合资车企发起的价格战背后最深刻的原因。“降价潮不会停止，现在这种情况，还没有加入降价的车企完全没有理由不跟进。对于一些车企来说，已经没有退路，如果不跟的话，会更加困难。”全国汽车消费服务平台“车fans”创始人孙少军告诉记者。合资品牌“囚徒困境”在本轮降价潮中，合资燃油车普遍呈现出比新能源汽车以及自主品牌燃油车更大的让利幅度。以东风雪铁龙C6为例，该车最高可享受政府加企业综合补贴9万元，补贴过后，这辆轴距达到2900mm的B+级轿车，起售价为12.19万元，和A级轿车的比亚迪秦PLUSDM-i长续航版车型相当。而合资品牌的紧凑级轿车，包括朗逸、轩逸、卡罗拉等传统畅销产品，终端售价已跌破10万元，部分产品终端价格和指导价相比，几乎打了对折。整个市场中，反倒是自主品牌的燃油车价格更加坚挺。“这说明合资车企的品牌溢价被打掉了，开一个合资车不再是面子的象征。消费者买车不再单纯看商标，更加关注实实在在的产品、配置和价格。”一家合资车企营销高管向记者表示，由于体制的原因，合资车企无论在成本、效率还是贴近中国市场的需求等方面，和自主车企相比都难以匹敌。事实上，合资品牌的衰退在2017年之后已经开始发生，二线合资车企中已经有数家撤资或破产倒闭，包括广菲克、长安铃木、东风雷诺等。而本轮价格战反映出来的变化是，头部的大众、丰田、本田等合资公司也备受冲击和威胁，二线合资如神龙汽车等公司则为了生存做最后的挣扎。自主车企则伴随新能源车市场的确立而崛起，市场份额显著提升。细分来看，自主品牌在新能源乘用市场中保持了80%以上的份额，燃油乘用车市场的份额则有所下降，由2018年的38.2%减少至2022年的32.8%。2015-2022年，国内乘用车呈现出自主品牌份额提升，德日系车企份额相对稳定，美、韩、法系车企份额显著下降的局面，其中自主品牌份额由37.2%增加至47.2%。如果仅仅看2020年~2023年3月，则能发现过去3年里德系和日系车的市占率也在明显的下滑。价格战的结束往往以尾部企业的出清为标志。以2018年价格战为例，力帆、众泰、猎豹、韩系、法系等弱势品牌落败，销量持续走低，市场份额向头部集中。信达证券研报认为，车市的演变将出现三个阶段的变化。在第一个阶段，今年3到6月底，各地开展价格补贴、各汽车品牌加入价格战，短期内将对销量增长形成有效拉动，但中长期看价格体系混乱也会造成部分消费者持币观望，同时降幅较大的车企品牌力受损或不可逆转。第二个阶段，车市价格战仍有可能存续，但消费者的关注点从单一价格拓展到车企的技术、产品、服务，部分品牌即使持续降价对销量的刺激作用或也有限，预计在此阶段市场份额将加速向头部自主及新能源品牌集中，二三线品牌市场份额或面临长期下滑趋势。到第三个阶段，部分二三线品牌及新势力出局，弱势合资品牌逐渐被淘汰出局，退出中国市场；弱势造车新势力或面临收购整合。由于电动化转型收效甚微且份额呈下滑趋势，合资品牌面临较大的销售压力，在本次价格战中处于弱势地位。因此本轮降价中合资品牌力度最大，弱势品牌销量持续下滑，份额向头部集中。蔚来销售运营助理副总裁浦洋表示，降价潮是发展的必然，当电动车和燃油车充分竞争的时候必然会出现。今年开年乘用车市场同比下滑，新能源市场仍在增长，燃油车自然要通过降价来获取市场份额。对整个中国新能源汽车的行业的整体发展，这次降价某种程度上来讲可能是一次“催化剂”，推动油转电。“今年中国车市将出现几个明显的趋势，一是新能源车对油车打价格战，特斯拉、比亚迪的降价使得终端客户的购买成本做到了油电同价，大幅的抢占合资燃油车的份额。二是合资燃油车为了生存向自主品牌燃油车发起价格战，15万元级别会是最焦灼的战场。”张峰说道。还有一种趋势是处在生死边缘的车企不按常理出牌。比如零跑汽车上月推出了一款中大型级别的SUV，起售价下探到了15万元以下，同级别的新能源SUV售价通常在20万元以上。尽管零跑公开表示，新车型均为正毛利，但仍有一些机构分析认为，零跑该款车的售价已经低于其工业成本。也因为此，零跑汽车打破价格体系的举动被行业内调侃为“砸自己的碗的同时，也把别人的锅砸了”。张峰认为，地方政府会成为影响车市的重要力量，但是长远来看，地方政府对车企价格体系与汽车产业生态的打破，起到的将是加速行业洗牌的催化剂作用。在这一轮乱战中，比亚迪、吉利、长安等头部自主车企则视作收割战场的机会。“我们肯定会主动参战，这对于我们来说是千载难逢的机遇。”张峰向记者说道。

为了保障车辆运行安全，每一辆小巴都配有安全员，起到监管作用。在西咸新区沣西新城，群众正在扫码，准备乘坐自动驾驶小巴出行。自动驾驶小巴车身为银灰色，长约6米，充满电可行驶100公里。本版照片均由记者侯燕妮摄记者侯燕妮周恒宇12月14日，冬日的暖阳洒在过往的行人身上。当日8时，家住西咸新区沣西新城佳美花园小区的市民张强准时来到公交站点，10分钟后，自动驾驶小巴2号车准时发车，张强扫描站牌上的二维码，注册个人信息后，刷脸上车。这辆纯电自动驾驶小巴车身为银灰色，长约6米，充满电可行驶100公里。身为一名在硬科技园区西部云谷工作的程序员，张强对此很感兴趣。近来，乘坐自动驾驶小巴成了他出行的首选。在开放道路测试运行的一个月里，有不少市民专程前来体验。一滴水可以折射出太阳的光辉。沣西新城自动驾驶小巴的上路运行，是我省支持和促进智能网联汽车产业发展的缩影。发放5张自动驾驶车辆道路测试牌照、批准全省首条自动驾驶道路测试路段、编制《陕西智能网联汽车产业发展报告》……近年来，我省抢抓汽车产业发展新机遇，推动产学研合作不断迈出新步伐。汽车产业未来的转型升级之路，与能源、交通、通信等行业息息相关，跨产业的深度融合与协同创新并非易事。实现完全自动驾驶，我们还有多长的路要走？诞生：5张牌照，开启自动驾驶新时代乘车15分钟，张强顺利到站了。这条测试路段在沣西新城，双向约25公里，共设置29个站点，往返一趟需90分钟。一路上，记者看到窗外不时闪过“自动驾驶道路测试路段”的蓝底白字提示牌。“自动驾驶汽车上路要经过系列严格测试，关键环节包括虚拟仿真整车在环测试、封闭场地测试、申领牌照以及开放道路测试。”技术提供方西安商汤智能科技有限公司（以下简称商汤科技）车路协同商务部副总监杜铭说。面对国内外厂商纷纷布局智能汽车产业，商汤科技深耕技术，迎头追赶。得益于沣西新城人工智能产业良好的基础，落地两年来，商汤科技攻克网联汽车算法，致力构建一个车、路、云协同的“智能移动空间”。然而，这并非凭一己之力就能实现。投身汽车行业20余年的陕西省汽车工程学会常务副理事长刘大鹏介绍，为打造陕西省智能网联汽车领域的省级公共创新服务平台，推动省内信息通信企业与整车及零部件企业的跨界合作，陕西省汽车工程学会、长安大学以及汽车产业相关领域的10家股东单位共同组建了陕西智能网联汽车研究院有限公司（以下简称陕车智联），作为陕西省智能网联汽车创新中心的依托单位和承载主体。有了“组织”，商汤科技的问题也迎刃而解——长安大学车联网与智能汽车试验场是国家级“自动驾驶封闭场地测试基地”之一，完全满足商汤科技自动驾驶小巴的测试要求。让杜铭惊喜的是，长安大学还弥补了企业在交通应用场景方面的欠缺，18类测试项目极大拓展了乘用车日后的应用范围。受西安市自动驾驶测试管理联席工作小组委托，陕车智联作为西安市自动驾驶车辆相关认定的第三方机构，负责申请牌照的材料受理、专家审评等事项，以及对开放测试道路周边交通状况的全流程严格考察。在9月22日举行的秦创原·第六届国际丝路新能源与智能网联汽车大会上，我省3家企业现场获得5张自动驾驶车辆道路测试牌照。在开放路段行驶43天、完成2000公里空载测试后，11月3日，自动驾驶小巴正式投用。这标志着我省智能网联汽车产业技术落地和产业发展取得阶段性进展。理想：智慧的路上跑“聪明”的车小巴平稳地行驶着，安全员袁小东双手放在腿上，专注地注视着前方。从老司机变成安全员，在身份改变的同时，新岗位也刷新了他对汽车的认识。为了保障车辆运行安全，每一辆小巴都配有安全员，起到监管作用，在突发情况下会紧急接管车辆。“当时看到招聘，出于好奇我就想着来试试。”袁小东说，运行一个月来，没有出现过突发情况。杜铭介绍，车上安装了3个激光雷达、2个毫米波雷达、2个摄像头，通过摄像头视觉感知和激光多传感融合的方法，小巴可实现360度感知周围各类路况变化。车辆的自动驾驶系统支持多种交通标志及路面特征标识识别，可以检测到前方600米处的车辆及300米处的行人，行驶中遇到前方车辆变道、行人闯入或障碍物时能及时减速避让。张强可以通过车上的人机交互系统终端显示屏看到车速、路径规划、交通灯状态等情况，以及获取周边机动车、非机动车、行人的运动和距离等信息。乘坐了几次之后，他的不安感慢慢消除。“3辆小巴每天大约会积累50G数据，后台会对此进行分析研判。随着经验越来越多，车辆也会更加‘聪明’，到时候就是‘老司机’了。”杜铭说。在他看来，自动驾驶大规模应用的场景是“聪明”的车、智慧的路和强大的“云”。“聪明”的车，就是解决车本身的智能；智慧的路，就是要使车和路能够协同起来；在路侧也需要安装传感器，并且把“云”和车通过车路协同联系在一起。此外，“聪明”的车可以跟“云”进行数据交换。这个强大的“云”，能够支撑城市的智能交通系统。更多的探索正在进行。12月6日，在西咸新区科创大厦，通过西安市自动驾驶与道路协同云监控平台，3辆小巴的运行状态一目了然。陕车智联总经理张武介绍，他们打造的“人—车—路—网—云”一体化交互监管平台，具有21项功能模块。“我们将尝试与交通管理部门等其他监管平台实现数据对接，为自动驾驶车辆提供车路协同服务，同时为政府部门提供交通态势感知、交通流量分析等服务。”张武说。发展：培育内生动力，打造科创新高地智能网联汽车的四梁八柱已经搭建，但海量数据如何整合？网络安全如何保障？眼下还有太多的堵点有待打通。谈及网络安全，张武直言，产业发展需要有标准来引领，在搭建西安市自动驾驶与道路协同云监控平台之前，他们牵头编制了《智能网联汽车公共道路测试监管系统技术规范》，对道路测试监管系统作出具体要求。面对一片新“蓝海”，智能网联汽车的标准存在一大片“空白地带”。历时一年多，20多家单位参与编制标准。在秦创原·第六届国际丝路新能源与智能网联汽车大会上，陕西省汽车工程学会发布了《智能网联汽车系列团体标准》6项，对自动驾驶系统通用技术要求、信息安全、功能安全等通用类标准进行详细说明，并公开征集团体标准50项。“这个数据会不断更新。我们将通过标准的不断完善，推动产业健康发展。”张武说。在实现自动驾驶的全球竞赛中，不少国家都投入了大量的资金和政策支持，抢占技术和市场先机。在国内，北京、上海、重庆、长沙等地陆续建标准、攻技术、作示范，逐步加速产业转型升级。刘大鹏说：“在智能网联汽车产业化方面，我省虽然尚处于起步阶段，但是发展趋势较好，产业链相关企业也在不断壮大。”对自动驾驶这个时代考题，陕西省汽车工程学会的专家们提出自己的解题思路：加强源头创新，形成西安市智能网联汽车技术公共服务平台，搭建前沿技术联合体，开展关键技术协同攻关；鼓励人工智能芯片、导航定位芯片等技术研发，开展视觉传感器、超声波雷达等产品开发，培育产业新优势；塑造特色产业集聚区，打造一批覆盖环境感知设备、车载计算平台、车路协同通信等领域的高成长型企业。围绕创新链布局产业链，陕车智联已经孵化2家产业化公司。西安青牛智驾科技有限公司专注于自动驾驶商用车特种线控底盘的研发；西安云路智行科技有限公司主要研发生产智能交通路侧设备，为智能网联示范区和高级别自动驾驶开放道路提供稳定可靠的终端产品。刘大鹏说：“这需要充分发挥主观能动性，培育产业发展的内生动力。”通过陕西省23条重点产业链的深入推进，智能终端、物联网、传感器等领域已初步形成龙头企业带动、中小企业集聚发展的态势，对延伸自动驾驶产业上下游起到重要促进作用。“西安力争到2025年成为全国智能网联汽车研发创新、应用测试示范基地，开放性示范道路超过500公里；到2030年，产业规模达到1万亿元。”刘大鹏说，站在新的赛道上，一定要全力奔跑，把自动驾驶产业打造成未来经济持续增长的重要引擎。星空体育app下载