欧洲杯平台五一回老家的时候只带了一个笔记本充电头，没想到晚上充电的时候发现接头断了，本想拆开再焊个接头又能原地复活，然后就B站搜教程，搜完后心凉了一大半，修个这玩儿意儿还得搞个小的角磨机去给切开╯﹏╰，那就算了吧，反正手机充电头多的是，先用手机的。买笔记本的时候荣耀和华为还没分家，所以充电头上写的华为节后开始上班后发现问题了，手机充电头是很多，从33W到67W都能用，也都能充上电，可是线太短了，电脑买的线都是一米五或者两米的，网上搜A口大功率充电线，发现还不好找，找到的得二三十，还不如买个新的，又刚好找的过程又看到酷态科的充电头，犹豫了几天就下手买了。今天刚收到快递，手头的充电头也不少，就都拿出来做了个对比用的氮化镓充电头只有一个55W的小米的，对比之后感觉这个做工也只能说一般般了，不如55W那个精致，大小和小米67W的不相上下，不过偏轻一点，手感塑料感很强，轻敲里边空空的感觉，55W那个手感更好，轻巧里边更实一点。充电这边测试了下，平板小米6Pro只能最大激活到55W的充电功率，手机因为是小米10激活到33W没问题。这个价格感觉只能说是还行，如果对塑料感重感知不明显的话其他也没啥问题随着不带耳机接口的手机主导了市场，蓝牙耳机成为市场主流，在这个无线化的潮流中，有线耳机只有发烧友还在“鼎力支持”。有人说你是不是真烧友，最起码，你的标配一个高品质有线耳机。我们在网上搜索，几乎一致性的都评价是有线耳机的音质是远远优于无线耳机。为什么有线耳机的音质要好于无线耳机：有线耳机通过线路直接传输音频信号，信号损失较小，更准确地还原音频音质。蓝牙耳机需要信号转换，在音质上有瑕疵，其次稳定性，传输速度等等都影响着蓝牙耳机的音质，在声音传输过程中，同价位的蓝牙耳机也仅仅只有同价位有线耳机表现的十分之一的功力。就如目前售价高达千元蓝牙耳机，音质的表现上和那些百元有线耳机没有任何的差别。不了解的玩家估计很难想象，发烧玩家对有线耳机的痴迷。就像我，有线耳机和无线耳机都有，当闲暇时，享受音乐时，我尽量的使用有线耳机。最近入手了多款有线耳机，价格高低不一，让我最满意的耳机，却是国民平价品牌原道，对这个品牌大家应该比较熟悉，作为一家颠覆耳机影响力的品牌，实质今日它却成为了为数不多国产有线耳机的顶梁柱之一。因为它这种不舍不弃，在有线耳机上的坚持，我反而成为它坚实的粉丝。原道有没有高端有线耳机?很多人可能会问，原道高端有线耳机有那些，曾经可能它没有，但是现在它已经有多款和其余品牌旗舰相抗衡的高端型号。NICEHCK原道F1、原道F1PRO、原道NX7MK4这几款可以说现在原道在售的旗舰。前不久入手了原道NX7MK4，作为旗舰型号，它的水准在5000元段位内是没有敌手，这不是夸张，这是事实。原道NX7MK4到底是什么水准：原道NX7MK4，是在原道NX7MK3迭代后的型号，并且原道NX7MK4发布也有一段时间。原道NX7MK4包装，在原道耳机中属于比较豪华的设计，采用了磁吸开盖包装，这和其余那些高端耳机的包装没有任何的区别，看的出原道是想要和其余高端耳机看齐。这款产品的定位旗舰，专门针对的是资深发烧友。原道大多数耳机主打的性价比，价格都是几十元到百元，然而这款耳机基础版已经在600元段位，高配版已经到千元级别。看的出，原道对这款耳机给予的厚望。在和自己品牌调性背离后，原道NX7MK4征服了很多发烧友，我也是被深度种草。原道NX7MK4之前也有不少玩家，进行了一些它的专业分享体验，我也看了，几乎一致性是对这款耳机的音质、做工评分是特别的高。原道NX7MK4耳机的外观比较的轻奢，像流动的“油彩”，从外观质感，有有贝壳、珍珠泛着磨砂颗粒的视觉感受，整体的细节做工还是不错，金配青蓝，有高贵、典雅、尊贵之气。戴在耳朵上它就像是你耳朵上的耳饰，耳机不大，也不重，特别的轻巧。耳机的造型，是一款经过人体工程学深度优化设计。优化过腔体的耳机，非常贴合耳道。别看它的造型和其余的入耳式耳机差异不大，但是细节的把控上，是经常调整的，它的佩戴感受远比同造型的其余要好，甚至是要好很多。原道NX7MK4作为原道旗舰之一，声学结构也是顶级的，采用的是性能级七单元配置，双动圈+4动铁+七层压电陶瓷单元的组合，覆盖了极高+高中低的全音域。单元信号之间不会产生干扰和失真，最大化的确保音质的纯净和真实，综合性能指标同价位是没有对比和参考，只能上升到5000元段位才有多款能对比的型号。性能指标已达到同类耳机的高端水准。核心元器件不含糊，基础班的线材采用了单晶铜与镀银混编线，线材比很多线材都要粗。在保障音质的前提下。整体的线材做工非常柔软。它可能是我在千元内有线耳机中使用过最柔软的混编线。如果这根线材单做定制线卖，它的价格我相信也是要大几百。当然同款还有几个换线材的版本可选。耳机和有线的接口，采用了有线耳机主流的双插针设计，以至于耳机线材的更换也是非常的简单。如果不说它是六七百元价位的耳机，或许很多人会觉得它是七八千元以上的HIFI入耳式耳机。日常使用的设备：星海贝M300日常耳套选择：中型耳套。原道NX7MK4提供了非常丰富的耳套，耳套采用的是高纯度的硅胶，极大地提高了佩戴的舒适感，佩戴柔软。原道NX7MK4采用可更换式调音嘴设计。金、红、黑三对调音嘴，分别对应三频均衡、中高音、重低音声音风格。一般我建议现在金色的散拼均衡版本能更适合大众口味的音乐。声音特点音质细腻：原道NX7MK4我想过用很多词语来形容，如清晰、透明；质感好、细节多；声音的密度高、动态大、有冲劲。每一种词语都都不能覆盖他全面的音质表现，只能用音质细腻来形容。虽然作为入耳式耳机，整个声音的丰满度与下盘的扎实度，能直接和音响的视听感受相齐平。音色纯正：声音的还原度高，无论是男、女人声，还是乐器声，都能真实、准确地再现还原现场，亲临感特别强，七单元的配置，当你闭上眼，你甚至感觉自己已经空灵在了画面中。平衡性好：声音基调很温暖、平稳，中频上段与高频的表现更是令人惊艳，无论播放何种类型的音乐，均不会出现变调、上仰的声音情况。耐听与舒适性大增。虽然是几百元的入耳式耳机，但是定位旗舰，原道在调音上，将这款耳机的底盘调校的相当扎实和丰满，真不像是这个价位的耳塞所发出的声音，基本上以全音域的声音方式对各种类型的音乐进行重播再现。总结：整体来说，作为旗舰级产品，段位摆在这儿，在素质上可不能小瞧。无论是人声还是交响乐都能胜任，作为7单元耳机，单元之间音色表现衔接的很自然。最后还需要强调两点：一是这款耳机比较挑剔设备，虽然说什么设备都能推的动，但是要想完全释放出整个耳机的音色素质，必须的上小尾巴、耳放。二是即使声音都已完全煲透了，每次聆听时还是需要热机的，只有在连续听15min之后，厚润、平衡、大气的声音才能完全呈现出来。原道NX7MK4的使用，我对原道耳机的认识不仅仅是更深刻，甚至可以说是颠覆。在我有限的认知，能感受出原道NX7MK4，比现在很多售价高达五六千的耳机都要好，是没有任何夸张的成份，虽然它不是价值不菲的产品，但是它留给我的震撼是相当大的。作者声明本文无利益相关，欢迎值友理性交流，和谐讨论～
2023年的汽车降价潮，比以往来的要更早、更猛，同时也更有争议一些。“雪铁龙C6、C3-XR限时直享：湖北政企综合补贴至高9万元”“新车买一送一”……自从3月初，湖北省联合车企推出新车补贴以来，一场规模空前的汽车“降价潮”几乎席卷了全国的所有汽车品牌。令人眼花缭乱的促销宣传有无水分？消费者是否迎来了最佳买车时机？如此补贴究竟能对刺激汽车消费产生多少拉动作用？“降价潮”后车企应该如何应变？近日，记者走访了湖北武汉的部分汽车4S店，试图探寻这些问题的答案。补贴规则不明，“真香”背后藏风险“雪铁龙C6已经没有现车了，您现在想要的话只能交订金排队，我们给您从其他省调车过来。”在武汉精华东风雪铁龙4S店门口，一名工作人员正忙着回复前来看车的消费者。或许是来咨询的人太多，这家4S店索性将十来辆展车摆到店外，还有穿着神龙汽车工作服的主机厂人员在现场临时充当销售员。“从外省调来的雪铁龙C6，是2021年6月至12月生产的库存车。但您不用担心，机油机滤等我们都会换好。”当记者询问，这些库存车会不会无法满足最新排放法规时，该工作人员表示，从保险到上牌4S店都会帮忙搞定，不用担心排放合规等问题。记者在现场了解到，东风雪铁龙、东风标致参与此次补贴的仅限于在武汉生产的车型。雪铁龙凡尔赛、标致5008等在神龙汽车成都工厂生产的车型，虽然是同一个品牌，也不能享受任何补贴。此外，如果要在武汉享受此次补贴，购车人户籍必须在湖北省，或满足一定的社保缴纳期限，同时新车必须上武汉市的车牌。记者随后走访了宝马、奔驰、沃尔沃、一汽丰田等品牌在武汉的4S店，发现这一轮补贴的具体标准尚不清楚。补贴额度与车型大小、排量没有明显关系。“现在武汉的沃尔沃新车，基本就是全国最低价。”武汉一家豪华车品牌4S店的销售员告诉记者，此次补贴截止到3月底，政府究竟能给到多大幅度的补贴，可能是看厂商自己的谈判结果。不过，中国汽车流通协会接到会员的反映称，武汉的本次补贴活动主要针对东风风神、东风标致、东风雪铁龙等在当地生产的品牌，优惠金额从5000元至9万元不等。除了补贴标准不够清晰，补贴方式也暗藏水分。以号称“综合补贴直降9万元”的雪铁龙C61.8T舒适版为例，消费者需要先交齐248988元的全款(含新车价格226800元、购置税16088元、交车费600元和保险5500元)。所有购车手续都办完后，厂商再将9万元的“综合补贴”退还至消费者账户。这意味着，所谓的“直降9万元”是按厂商指导价原价购买，再给消费者补贴。实际上，由于近年来汽车消费市场竞争愈发激烈，几乎不会有新车以厂商指导价售卖，经销商一般都会根据一款新车的畅销程度和市场情况实时调整售价。记者从北京、重庆等地的经销商处了解到，在此次“降价潮”来临之前，雪铁龙C6舒适版的售价一般在16万-18万元，个别地区还降到了约14万元，早就比22.68万元的厂商指导价低了不少。也就是说，这次引发众多网友热议的“9万元综合补贴”，究竟是不是如4S店所说的那么“机会难得”，可能还要打上一个问号。此外，由于是按18.18万元的开票价来计算，消费者实际上需要支付更多的购置税和保险。“无论是看上去令人跌破眼镜的‘巨幅综合优惠’，还是令人血脉偾张的‘指导价直降’，消费者都要冷静看待，因为你实际享受到的优惠可能与厂商所宣传的并不完全一致。”独立汽车评论员白德表示，厂商让利、刺激汽车消费本应是好事，但由于汽车销售规则较为复杂，经销商报价五花八门，因此还是需要审慎对待汽车降价。“坦白说，4S店修改价格的行为往往比较隐蔽，如果不是消费者有意识地对同一件商品进行持续跟踪，往往很难发现价格的变化。”他提醒说，一方面，消费者应擦亮眼睛，对综合指导价原价、税费、养车成本等好好算一算；另一方面，汽车企业和汽车经销商应恪守诚信经营的原则，不要像前些年某些电商平台那样玩“先涨价后降价”的把戏，向消费者夸大降价幅度。白德提醒说，价格法等相关法律早已明确规定：经营者不得利用虚假的或者使人误解的价格手段，诱骗消费者或者其他经营者与其进行交易。“指名道姓的补贴”效果存疑“一般来说，鼓励汽车消费有发放消费券、减税降税等常见手段，像这样突然推出一个规则不清晰的补贴政策，既不常见，效果也很难讲。”艾兰里奥咨询合伙人李子良认为，与车企自发进行价格调节不同，3月湖北武汉刮起的“补贴+降价”模式必然会引发争议。他提醒称，一方面，对于企业来说，过度使用降价噱头会消耗用户的信任度，也绝不能幻想只靠打“价格战”来掌握战略主动权；另一方面，选择性地补贴本地车企，则不利于行业健康发展和建设全国统一大市场。据中国汽车流通协会统计，3月1日-3月12日，乘用车市场零售量为41.4万辆，同比去年下降17%，较上月同期下降11%。今年以来，全国累计零售乘用车309.4万辆，同比去年下降19%。还有市场调研显示，除武汉外，全国各地4S店到店客流量大幅增长，成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购，等待幅度更大的降价补贴政策。“一旦消费者到店实际了解后，发现并没有额外的折扣，可能会比较失望，甚至出现持币待购的现象。”有业内专家认为，往年车企进行价格战大多数会集中在3-4月，在新车集中上市前进行集中促销，但今年这样的局面十分罕见。中国汽车流通协会会长助理王都认为，只对本地生产的汽车品牌补贴有失公允。“这种选择性的做法有明显的地方保护色彩，对非本地生产的汽车品牌不公平，如果任其发展，将对汽车产业的可持续健康发展造成极大损害。”3月20日，“成都发布”的消息显示，成都龙泉驿区推出“产销联动”汽车消费活动，将发放总金额为1亿元的补贴，单车累计补贴最高达15万元。值得注意的是，该补贴的适用对象为“在成都市生产经营的整车制造企业申报通过的车型”。“近期各地方政府陆续出台促销政策。如果都效仿武汉，只对所在地生产的汽车品牌进行补贴，这势必造成汽车市场的分割和市场秩序的混乱，有悖于建设全国统一大市场的精神。”中国汽车流通协会专门发文呼吁说，补贴行为不应有任何选择性或针对性，而应从汽车市场可持续发展角度出发，出台普惠性汽车消费补贴政策，让利消费者。降价潮之后会不会是淘汰潮如果说湖北武汉是此次降价潮中的“风暴眼”，那么东风汽车集团有限公司(以下简称“东风公司”)无疑是此次综合补贴的“最大受益人”。统计数据显示，东风公司年销量已连续6年下滑，由2016年巅峰的427.67万辆，降至2022年的246.45万辆，降幅超过42%。今年1-2月，东风汽车集团股份有限公司(东风公司在香港上市的控股子公司，下辖东风乘用车、神龙汽车等主要乘用车企业)累计销量为262285辆，同比下降48.48%。因此有分析认为，此次大补贴和降价潮是东风公司翘首以盼的“及时雨”。但在李子良看来，就算这次补贴效果显著，相关企业也需要认真检讨过去的战略决策和经营思路。他认为，过去10年，中国汽车市场的关键词是“强化自主品牌”和“推动新能源汽车”，凡是在这两个领域有所进展的中国车企，基本都已步入发展快车道。“例如中国一汽借振兴红旗品牌，成功打造了民族品牌汽车高端化的范本。再比如比亚迪，这两年借助新能源汽车的持续热销一路向上，无论销量还是市值都连创新高。”他向记者直言，相比之下，东风公司却没能赶上电动化和自主品牌向上的“东风”。尤其是法系车在电动化、智能化领域投入不足，在中国市场竞争力下降的背景下，神龙汽车等合资企业发展陷入了困境。“补贴也好，降价也罢，只能解一时燃眉之急，绝不是长久之计。”白德认为，新车突然大幅降价会对品牌造成伤害，为未来发展埋下隐患。一方面，这会造成二手车价格大幅“跳水”，严重损害老车主的利益和市场信心，“价格一旦被打下去，就很难回到原来的水平”；另一方面，汽车产业链十分漫长，无论是零部件企业、经销商，还是整车企业都需要合理的盈利空间。白德表示，如果频频因为市场外的干预行为而使销量剧烈波动，上下游企业也很难配合整车企业进行生产调节。“上下游企业总不能一补贴就多招人，一恢复原价就裁员。”李子良分析说，如果新车“降价潮”惨烈到让一些车企无法正常盈利，那么汽车市场的淘汰赛会加速进行，那些既没有技术优势，也无法应付价格战的弱势品牌可能难逃厄运。“该来的总会来，越是在价格战中刺刀见红的时候，市场越容纳不了弱势品牌。”中青报·中青网记者许亚杰文并摄来源：中国青年报2023年03月23日12版欧洲杯平台
