星空体育平台2022年，是属于新能源汽车的一年。各家车企陆续公布2022年财报或业绩预告。2022年，在面临需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力下，不少车企依靠新能源汽车市场的销量爆发，打了一场漂亮的仗，但也有车企遭受了巨大的冲击。近日，第一财经记者分别统计来自中国和美国的三家头部车企的财报或业绩预告。总体而言，2022年是属于新能源汽车的一年。凡是在新能源汽车市场上发力较猛的公司，均能获得不错的业绩回报，特斯拉和比亚迪均在这一年创造了有史以来最好的成绩。其中，特斯拉是全球最赚钱的车企，它的净利润几乎是所统计的另外五家车企（通用、福特、比亚迪、长城、长安）的净利润总和。对比中、美头部车企，中国车企的营收规模仍大幅弱于美国车企；而在净利润方面，中国车企普遍增速更快，美国车企的表现分化明显。自主三强盈利均大幅增长相比美国三大车企，中国自主三强2022年净利润同比增速表现较好。其中，在去年彻底舍弃燃油车的比亚迪预计2022年净利润为160亿元~170亿元，同比增长425.42%~458.26%，长安汽车净利润预计同比增长105.49%~144.90%至73亿元~87亿元，长城汽车净利润预计增长23.09%至82.79亿元。纵观上述三家车企给出的净利润增长原因，均离不开国内新能源汽车市场的火热。比亚迪在公告中称，2022年业绩大幅增长的主要原因是受益于新能源汽车行业持续爆发式增长。根据中汽协数据，2022年，我国新能源汽车产销分别完成705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，增速高于全球整体水平。受益于整体市场升温，我国新能源汽车品牌竞争力大幅提升。2022年，自主品牌新能源乘用车国内市场销售占比达到79.9%，同比提升5.4个百分点。不少自主品牌吃到了电动化时代的红利。比亚迪全年汽车销量达到了186.8万辆，同比增长152.46%，反超特斯拉成为了全球新能源汽车销量冠军。长安汽车的新能源汽车累计销量超27万辆，同比增加150.06%。虽然2022年长城汽车新能源板块表现并不尽如人意，但是借力自主品牌力的提升，长城汽车单车盈利能力也随之增加。2022年，长城汽车单车平均售价为12.87万元，同比增长20.8%；20万元以上车型销量占比达15.27%。除此之外，长城汽车净利润的同比增长主要由汇率收益增加导致。上述车企对其2023年销量预期也较为乐观。2023年，长城汽车业绩目标为销量不低于160万辆（同比增长近50%）、净利润不低于60亿元（刨除汇率收益影响后，同比下滑27.5%）。长安汽车2023年的销量目标为280万辆，同比增长19.3%。比亚迪尚未公布2023年目标，不过，有消息称，比亚迪新的一年销量目标定格在400万辆，同比增长超1倍。美国传统车企仍在努力转型相比中国新能源汽车市场，美国新能源汽车市场虽然在2022年也出现了同比增长，但市场容量明显小于中国市场。据市场研究公司MotorIntelligence统计，汽车制造商2022年在美国售出约80.72万辆纯电动汽车，仅占汽车总销量的5.8%。不同于中国新能源市场“一超多强”的格局，美国市场呈现出“一家独大”的态势。上述研究公司指出，美国传统车企巨头虽然在奋力追赶，但特斯拉仍然主导着美国电动汽车市场，市占率达65%，低于2021年的72%。电动车销量排在第二的福特汽车市占率近7.6%；通用汽车新能源汽车市占率甚至有所下滑。特斯拉2022年全年营业收入达到814.62亿美元（约合人民币5523亿元），同比增长高达51.4%，净利润为125.83亿美元（约合人民币853亿元），同比增长亦高达50.58%，净利润率15.44%。2022年是特斯拉有史以来业绩最好的一年。而美国两个传统“大厂”通用汽车和福特汽车，2022年均表现出“增收不增利”的状态。其中，通用汽车净利润约99亿美元（约合人民币671亿元），同比下跌0.8%；福特汽车则是由盈转亏，净亏损近20亿美元（约合人民币135亿元），该公司2021年净利润超179亿美元。福特汽车方面表示，去年公司大幅亏损主要是受供应链和生产不稳定的不利影响，这导致公司造车成本上升，且产量未达预期。动力电池原材料价格上涨推高了美国电动汽车的售价，去年夏天美国电动汽车的平均价格从一年前的约5.1万美元上升至约6.6万美元。去年6月，福特汽车首席财务官JohnLawler表示，由于大宗商品成本上涨，福特“电马”的利润已被抹去。为了转型电气化，通用汽车宣布投资350亿美元到新领域，而福特汽车也宣布计划从2022年到2026年投资超过500亿美元。但特斯拉并没有打算给这些传统汽车巨头太多喘息的机会，在2023年率先掀起了“价格战”。为迎战特斯拉，近期，福特汽车将“电马”的北美售价最高下调了5580美元（折合人民币近3.8万元）。通用汽车则是暂不“接招”，目前并无降价计划。犹记特斯拉最开始以百万级的身份进入中国人视野时，车内最显眼的是一块酷炫的大屏，崇尚简约的座舱让“装饰”变得多余。随后，以造车新势力为代表的“科技范”们跟风而至。当其时不少人认为，电动化时代，“传统豪门”将没落，“豪华”定义要被“大屏+软件”所改写。这或许都言之过早。8月底，奔驰EQE上市；11月宝马iX发布；12月，奔驰EQS上市、宝马i7上市；即将开幕的2022广州车展上，奥迪A6Avante-tron将亮相，计划明年上市……以BBA为代表的传统豪华品牌在电动化赛道上的“声量”明显增强，仅今年下半年就有多款核心产品上市发布。显然，已经做好准备的奔驰、宝马、保时捷等品牌用比以往更密集的电动产品攻势和技术，开启了一场“豪华电动”反击战。文、图/广州日报全媒体记者邓莉(除署名外)“反击战”全面打响在传统豪华品牌加速电动化之前，造车新势力已占据了中国三四十万元纯电车市场的主导权。今年前三季度的销量数据显示，30万～60万元市场中，特斯拉、蔚来等占据半壁江山；60万元以上电动车市场，高合和红旗市场份额超过奔驰和宝马。因此，一直有一种声音：在新能源赛道上，传统豪华品牌失去了先发优势，豪华品牌的优势和技术门槛正在被抹平……不过，仿佛约好了一般，今年4月开始，奥迪urbansphere首秀、奔驰EQS纯电全球首发、宝马7系三车齐发和BMWi7首秀、雷克萨斯首款专属纯电车型RZ发布……以这些重磅纯电车型为信号，传统豪华品牌的电动化攻势开始提速。与以往不同的是，这些电动化车型均基于全新电动平台研发，并代表各个品牌定义“豪华电动车”的新标准。2022年在中国市场，宝马至今推出了5款纯电动产品，包括一款专为中国消费者打造的全新BMWi3；奔驰则推出了8款新能源产品，包括有许多中国专属设计的全新EQE；奥迪动作虽然慢点，但有大众ID系列在20万元级市场的不错成绩作为铺垫，也制定了电动化冲刺的目标。在更“贵气”的领域，保时捷、宾利、法拉利、玛莎拉蒂等超豪华汽车品牌，今年也宣布了电动化进程。根据规划，在2030年之后，这些全球豪华汽车品牌将实现全面电动化。随着他们的加速电动化转型，中国高端新能源汽车市场的角逐将进入白热化阶段，留给新势力品牌占据高端市场的最佳时间已经不多了。进军电动化“中国味”成为关键词虽然豪华车品牌能否凭借燃油车领域的积淀，打破高端新能源目前的市场格局，还需时间证明。但毋庸置疑的是，传统豪华品牌在进军电动化赛道时，都特别强调中国市场的关键。BeyonCa创始人兼董事长苏伟铭表示，中国已经形成智能电动车供应链体系的优势。“只要把高质量、高端技术的车打造出来，中国就有足够的市场让大家去占据一席之地。”“围着中国消费者转，路肯定越走越宽。”资深汽车分析师、三电技术专家黄永辰表示，在新赛道上，豪华品牌要确立中国市场在研发、技术以及产品等维度的核心地位，进而辐射全球市场，才有机会在电动化浪潮中占据上风。他指出，今年中德双方在汽车领域的众多合作落地，展示了BBA的一次集体“觉醒”，他们将中国市场放在其电动化发展战略部署中最重要的位置上。记者留意到，如今中国不仅是各大豪华品牌面向电动化时代的“重要市场”，还是最重要的“研发中心”和“生产基地”。为强化本地化研发，今年BBA在中国的新工厂陆续奠基或投产；年初宝马升级本土化战略，表示新产品开发优先考虑中国市场的需求，打造更具“中国味”的产品，如全新7系、i7上就出现了满足中国用户对车内娱乐体验的高标准设计等。无独有偶，奔驰EQS也有不少根据中国用户喜好推出的配置，如优化定制的高德导航系统和智能车机。要知道，这些车型不仅在中国市场销售，他们都将是“全球产品”。展望：未来如何稳住“豪华地位”谁为“豪华”买单波士顿咨询公司最新调查显示，电动化时代，豪华品牌消费者依然更在意一些传统豪华特性与功能。豪华品牌的消费者对于豪华内饰的支付意愿高于整体，消费者愿意支付的金额比整体高1~2个档次。“这些‘豪华’配置的技术功底，恰恰是传统豪华品牌的强项，就像如今流行的氛围灯也是跟随豪华品牌的潮流。”黄永辰则表示，不能小看传统豪华品牌的转型力度以及未来电动化领域的多样性。虽然失去先发优势，但当前豪华品牌的电动化渗透率仅有12%左右，传统豪华品牌还是有很大机会参与并占据主流。“三电”奋起直追在燃油车时代，豪华品牌最大的优势是在底盘、动力总成、制造工艺、车身材料等方面的绝对领先。到了电动化时代，“三电”技术取代了“三大件”，我们会发现豪华品牌的“护城河”似乎“变浅”了。那么，从“三电”技术来看，豪华品牌就落后于新势力品牌吗？答案显然是否定的。目前，以BBA为例，他们正在加强与中国动力电池等供应商的合作，如宝马正研发的GEN6圆柱电池，与特斯拉的4680电池相比甚至更占优势；奔驰今年也发布了一项基于石墨烯电化学的有机电池技术，15分钟充满续航超700公里。仍占据更高价格区间要清醒地意识到，在豪华品牌主销的三四十万元以上细分市场，纯电动车的渗透率还很低，稍微走量一些的，只有蔚来和理想。新势力品牌阶段性地向上突围，正面竞争的主要是合资品牌高端产品的阵线，在未来主要抢走原属于二线豪华品牌的市场份额。但对于BBA等传统豪华品牌来说，如奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L/Q5L等主力产品所在的40万元以上才是他们真正关键的“豪华”领域。就此而言，中国品牌并未真正实现“豪华突破”。2025年是关键“随着补贴政策退坡，2025年前后中国和亚洲市场的新能源车开始进入消费驱动阶段，同时豪华电动汽车市场也将快速爆发，每年将有百万辆量级的市场，且市场窗口期将从2025年持续到2030年。”苏伟铭表示。记者留意到，2025年，宝马将推出使用圆柱电芯的“新世代”纯电动车，在全球纯电动车的交付量也将超过200万辆；奔驰50%的产品是混动或纯电动车型；保时捷最重要的两款车型将电动化；阿斯顿·马丁将开始生产电动汽车。到2030年之后，目标更大。奔驰将向纯电动化全面转型；宝马集团的纯电动车型将实现占据全球销量的50%。换言之，2025年之后才能看到这些传统豪华品牌电动转型的真正实力。“观察”俗话说得好，市场是产品最好的检验官。当前，特斯拉在纯电乘用车市场，已不再专攻销售百万级ModelS，而是聚焦二三十万级更具消费力的市场。业内人士指出，特斯拉已经逐渐剥离了豪华品牌的标签，如此一来，传统豪华品牌更有能力也有空间去改变现状。在聚焦销量数字、市场份额的同时，不妨也要及时反问一句：汽车电动化的初心是什么？要知道，达成“双碳”目标，不仅仅是生产一辆辆电动车而已。当刚诞生的新品牌们还在依靠“代工”生产，甚至没有形成扛打的“全价值链体系”时，主流豪华品牌已经从全生命周期的可持续发展、循环经济等方面下功夫。如宝马i7采用循环工艺、绿电生产、车身还应用诸多天然原材料等；诞生全新EQE的北京奔驰顺义工厂，更广泛应用数字设备和绿色设施节能降耗等。考验一家主机厂“节能减排”能力的地方，还在于生产制造环节、运输环节、材料的使用和回收等。这才是真正完整的“电动化”之路。

证券时报记者韩忠楠叶玲珍毛可馨新能源汽车下游需求近期显现疲态，旺季成色不足。证券时报记者近期实地探访北京、深圳商场门店发现，疫情扰动线下消费，不少车企加码促销，除了特斯拉直接降价之外，问界、小鹏汽车等品牌也推出了各种优惠活动，部分车企面临库存压力。对于即将到来的2023年，市场人士普遍预计新能源车市仍将保持增长，但增速下滑是大概率事件。终端销售压力增大与往日人潮拥挤的热闹景象不同，步入11月，北京地区的多个核心商圈变得相对冷清起来。相应的，坐落在商圈内的汽车商超店也鲜有人驻足观光。近日，证券时报记者实地探访了位于北京市朝阳区的某大型综合商场。商场内包括问界、小鹏汽车、理想汽车、蔚来、极狐、现代汽车等在内的商超店均正常营业，但客流量已有明显下降。上述场景只是汽车区域消费遇冷的一个横截面。乘联会数据显示，今年10月，新能源汽车销量为55.6万辆，同比虽上涨75%，但环比却下滑9%，此前市场预期的国补退坡前四季度抢装潮并未如期而至。乘联会秘书长崔东树向证券时报记者表示，10月以来，受疫情影响，个别地区的汽车销售门店出现闭店情况，特别是河南、广东、内蒙古、福建等汽车消费大省的销量增速也因此放缓，改变了年末旺销规律，形成相对平淡的“金九银十”，疫情对整体车市的扰动值得关注。证券时报记者注意到，在“金九银十”的热销规律被打破后，11月份，多数车企的销售压力陡然增大。为如期完成各自定下的全年销量目标，部分车企开始采取直接降价或权益优惠的途径促销。这当中，最先打响降价“第一枪”的便是今年以来连续6次上调产品价格的特斯拉，旗下的国产Model3和ModelY价格下降幅度在1.4万元～3.7万元之间。同时，特斯拉又在11月8日宣布推出保险方面的让利政策。特斯拉宣布降价后，华为与赛力斯联手打造的问界品牌、小鹏汽车、福特电马、蔚来等也相继推出了优惠活动，变相降价。记者在走访小鹏汽车、极氪汽车、理想汽车的门店时，多数销售人员都向记者证实了通过优惠活动促销的现实情况。与此同时，因线下销售遇冷，多数车企将销售主阵地转向“线上”。特别是在“双十一”购物节期间，约有26个汽车品牌通过线上直播的模式销售产品，尤其主推新能源汽车。交付速度加快新能源汽车企业“花式”促销，一方面是为了配合国补退坡节奏加紧促销，另一方面也是出于自身库存压力。招银国际的一份研究报告显示，在经历过连续的产能升级，特斯拉的产品库存已创下新高，上海超级工厂的产量已经明显超过销量。以10月为例，其产量为87706辆，高出交付量71704辆约1.6万辆。据了解，这是自特斯拉2019年年底开设上海工厂以来，产销差距最大的一次。一位深圳地区特斯拉销售告诉证券时报记者，按照现在海外车型版本的信息，明年初，特斯拉可能会在国内推出改版车型，因此最近几个月需要清理库存。相应的，上海工厂的新车分配也由出口向国内销售倾斜。此外，特斯拉主力产品的交付周期已经缩短至1～5周。证券时报记者通过实地调查发现，目前，不止特斯拉，多数非新上市的新能源汽车产品交付周期较此前均有所缩短。“现在下单极氪001，4～6周就可以提车了，在此之前这款车的提车周期至少需要半年。”极氪品牌的销售人员告诉证券时报记者，在2022年11月前下订，提车快、优惠多，如果心存犹豫，也可以下单后将订单权益保留一年，一年内都是有效的。华为智能生活馆的工作人员也向证券时报记者证实产品交付周期缩短的情况。“以往我们的车要4～6周交车，现在1～4周就可以提车，立即下单部分车型是有现车的。”上述工作人员强调，现在下单还可以享受国家补贴，是“最好的时机”。一边忙着降价促销，一边加快交付节奏，部分新能源车企的库存压力可见一斑。中国汽车流通协会副秘书长、品牌经销商分会秘书长宋涛在接受证券时报记者采访时表示，近期车展等聚集车市人气的活动很少、经销商闭店不营业的情况也较多；消费者出行逛店热情受阻，导致店里客流量进一步降低，综合因素致使库存上升。“那些采取直营模式销售的新能源汽车企业，通常不会对外公布库存情况。但从总体来看，现在每个新能源汽车品牌都面临着进店量少、成交率低的情况，库存增大和市场竞争激烈，是促使其调整价格的核心因素之一。”宋涛预计，从11月至年底，汽车销售的库存压力会持续存在。崔东树表示，新能源车企热衷采取的直营模式，可以在一定程度上降低企业的管理成本，但并不会减少其库存压力。“若库存高企，采取直营模式的车企往往会比通过经销商卖车的企业压力更大。”崔东树透露，根据统计与测算，10月全国乘用车库存372万台，预期11月的市场不会特别乐观，建议行业对未来市场谨慎设定产销节奏，及时跟踪环境与市场变化，调整生产节奏，防止出现库存压力过大的情况。展望2023年，市场倾向认为新能源汽车将放慢脚步。平安证券研报分析，由于2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支；同时2024年新能源车购置税减免政策预计将退坡，会对2023年四季度新能源车销量形成一定支撑。因此中性预测2023年新能源车销量为930万台，同比增加36.8%。宋涛认为，明年新能源汽车市场总体的销量仍然会有所增长，但由于此前的增速过快，基数较高，其增速会有所回落。锂电中游订单情况分化在终端增长乏力、上游原材料价格高企的背景下，市场上出现锂电产业链中上游减产甚至被砍单的传闻，乐观情绪正在消退。对此，几家头部电池厂纷纷发声回应。根据国海电新的消息，宁德时代回复称“四季度符合预期无调整，对于明年预期更加乐观”；另据报道，亿纬锂能表示公司目前正常生产，最近两月排产基本持平，主要还是在赶交付；国轩高科亦表示目前还是按计划满产满销，且产能也在持续提升。证券时报记者联系的正负极头部企业德方纳米、贝特瑞均表示排产平稳，订单正常。相较于头部厂商，一些规模较小的中游企业已经感受到了需求的下降。“最近我们明显感受到市场需求没那么旺了，订单缩减了大概20%～30%，公司的排产计划也在同步缩量。”华中地区一家负极材料厂相关人士告诉证券时报记者。西南地区一家三元前驱体厂商也向记者印证了前述情况：“部分下游厂商已经通知我们，最近订单会减少。”“如果下游增速放缓，首先受到冲击的会是一些小的供应商，他们的客户较为单一，抗风险能力较弱，订单缩量并不奇怪。”华中地区某电池厂相关人士表示，大企业的订单基本是长期的，而且很多产线的产能都被“承包”了，大规模减产的可能性不大，目前从整体情况来看，头部公司的订单情况还是符合季节性波动规律的。一般而言，从原材料生产到整车交付需要40～45天左右的传导周期。因此当前的排产计划基本反映的是明年1月～2月即春节前后的需求，应是传统车市淡季。此外，不同细分材料排产状况略有差别。长江电新研究团队的调研结果显示，11月产业链排产仍保持环比10%的增长中枢；12月预计的情况是电池生产前段的正极等有一定减产；而电池生产偏中后段的隔膜涂覆、结构件等目前没有减产计划，且头部电池企业的全年出货指引和材料的采购指引也未作调整。之所以出现减产、砍单等担忧，根源还在于下游需求放缓。“为应对预期的四季度消费高峰，产业链整体备货比较充足，但目前来看，终端的销售情况其实是不及预期的。产业链企业会反向推演，倾向于消化前期库存，整体向上游持续采购的欲望并没有那么强烈。”上海有色新能源分析师袁野告诉证券时报记者，当前对于中上游订单缩减，更多的是基于对未来市场增速下滑的判断，至于最终会不会落地，还得密切跟踪终端的销售数据。“明年新能源汽车国补退出，整车厂对电池等零部件的定价策略需要调整，这是一个重新博弈的过程，而在博弈结果出炉之前，产业链企业都不会盲目堆积库存，倾向于轻装简行。”华南地区一位锂电投资人士告诉证券时报记者，另一方面，当下碳酸锂确实太高了，这个产业链都是风声鹤唳的，一旦掉头向下，企业的库存减值风险会大幅增加，目前大家都趋向快进快出。伴随下游车市的疲软，市场对动力电池装车量增速放缓也有预期。在近日高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，2022年国内动力电池出货量增速将由2021年的183%降至117%，2023年至2025年或将进一步下降。锂电企业亟需寻找新的产能出口，海外市场和储能领域是两大方向。结构性过剩即将来临锂电企业近两年的大规模扩产已经开始放量，遭遇终端需求增速放缓后，会否引发大规模产能过剩？张小飞表示，未来三年的产能过剩是结构性过剩伴随着周期性过剩。预计市场前十名的供应商能够保持产能紧平衡，一线企业产能利用率维持在50%～60%的水平，而11名往后的供应商将长期低于30%，“这意味着一定会亏损，亏损的企业是不可持续的”。实际上，结构性过剩本质上就是落后产能逐步淘汰的过程。“优质的、新开发的、跟得上目前主流需求的产能一直都是供不应求，偏老的、应用领域偏窄的产能会面临过剩风险。”前述电池厂人士也表示。除此之外，锂电材料也面临着不同程度的产能过剩。根据高工锂电数据，磷酸铁锂、负极人造石墨、六氟磷酸锂、VC、PVDF等材料都将在今明两年达到过剩时间点，预计2023年有效产能利用率在50%～65%区间。相比于制造端，靠近资源端的碳酸锂等锂盐产品供给短期看不到缓解的情况。据鑫椤锂电数据，在11月9日电池级碳酸锂价格行情正式突破60万元/吨之后，价格持续高位盘整。在产业链出现减产传闻时，无锡电子盘碳酸锂指数11月14日单日跌超7%，但这并没有对现货产生太大影响。11月21日最新市场均价仍高居59.8万元/吨。锂价坚挺的原因是供给释放的难度更大。国内锂矿受制于品位低、环保要求等原因，开采进度相对缓慢；在海外，近期南美、加拿大等地出现关键资源国有化倾向，为海外开采增添不确定性；非洲成为“掘金新大陆”，有供给增加的态势，一位近期前往非洲的锂矿资深从业者告诉证券时报记者，非洲较好的锂矿品位能够达到6%，是国内的3～10倍，且探转采手续只需要10天左右，即使加上运费，在当前价格下仍有利可图，因此有不少公司甚至私人近期在非洲挖矿。市场普遍预计碳酸锂的供需平衡点在明后年，分歧在于价格回落的幅度。张小飞预计，2023年上半年，碳酸锂供需紧张的情况仍将持续，碳酸锂价格大概率维持在52万元以上；下半年开始供需关系缓解，预计维持45万元以上。到了2024年，碳酸锂价格有望降至40万元以下。而上述锂矿资深从业者表示，只要供给释放出来，价格落到40万以下也并非没有可能。星空体育平台