365be体育app手机版下载李嫒嫒“特斯拉承担了‘国补’那部分钱，现在价格没有变，加上春节临近，最近来看车和买车的人非常多。”1月5日，北京大兴区某特斯拉直营店工作人员赵宇(化名)告诉中国证券报记者，“尤其是元旦那三天，顾客特别多，忙不过来，店里还取消了早晚班，需要从早上九点一直上到晚上十点。”2023年，新能源汽车“国补”退出，车企们纷纷采取不同方式应对。记者调研了解到，特斯拉和小鹏自掏腰包承担“国补”差额，并在此基础上又分别推出限时保险补贴和不同程度满减。比亚迪、哪吒汽车、长安深蓝等品牌则以上调价格来应对。自掏腰包承担“国补”根据财政部等四部门此前通知，新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，此后上牌的车辆不再给予补贴。这意味着，2023年新能源汽车“国补”正式退出。记者调研了解到，特斯拉和小鹏汽车采用自掏腰包承担“国补”差额，延续2023年元旦前的价格。赵宇对记者表示，元旦后，特斯拉Model3和ModelY的价格没有变，而且还能享受限时交付激励和保险补贴，只要能在2023年2月28日(含)之前完成交付就可以享受1万元的优惠。不过，记者发现，特斯拉目前的优惠是延续年前的。1月1日，小鹏汽车官方宣布，2023年小鹏汽车各车型全国建议零售价将保持与2022年底的综合补贴后价格一致。“车的价格不仅没有变，而且还有优惠。”北京大兴区某小鹏汽车直营店工作人员肖亚斌(化名)对记者表示，其中，P7尾款减1.95万-2.5万元；P5尾款减1.4万-2.5万元；G3i尾款减2万元左右。不过肖亚斌坦言，“目前，确实没有元旦前优惠了，但是小鹏是自己承担了‘国补’的差额，车的定价没有变。”此外，还有车企推出限时保价及部分车型不涨价政策。1月1日，五菱汽车官方宣布，推出20亿元限时补贴，承诺五菱宝骏新能源春节前不涨价。零跑汽车宣布，零跑C01上市即热销，承诺不涨价，并推出万元现金补贴等针对性限时优惠措施。多家车企提价应对事实上，受新能源车补贴退坡以及原材料成本上涨的影响，2023年大多数车企采用涨价的方式应对。比亚迪、长安深蓝、吉利、广汽埃安、哪吒汽车等纷纷选择提价。2022年，比亚迪和广汽埃安就提前释放涨价信号。广汽埃安早先宣布，将对旗下相关车型的官方指导价进行上调，上调幅度为3000元-8000元，2023年1月1日前支付排产定金的客户不受此次调价影响。2022年12月31日，比亚迪汽车正式宣布，自2023年1月1日起，对相关车型官方指导价进行正式调整，上调幅度为2000元-6000元不等。北京朝阳一家比亚迪4S店的工作人员表示：“王朝网车型上调幅度是2000元-5000元，海洋网车型最高上调6000元。”1月5日，长安深蓝北京海淀四季青店工作人员对记者表示，SL03增程版上调3000元，SL03纯电版上调6000元。新势力哪吒汽车也加入了涨价潮，1月4日，哪吒汽车针对旗下车型进行价格调整，哪吒S涨3000元，哪吒U-II涨6000元，哪吒V涨4000元。财通证券表示，产品盈利能力的差异或导致车企选择不同的应对策略，盈利能力较强的公司或能更好应对终端价格变化；此外，产品力强弱或决定车企成本传导能力，产品力较强的公司可通过提价的方式部分传导成本上涨和补贴下行带来的价格压力。市场明显回暖1月4日，乘联会表示，“新十条”改变了车市封控状态，市场明显回暖，部分有购买力的消费者希望尽快提车。部分政策到期加上春节放假时间引导消费需求前置，行业终端价格持续下滑刺激需求，激发了消费者的购买欲望。市场对于2023年新能源汽车市场仍抱有乐观期待。瑞信预测，2023年中国新能源汽车销量将同比增长40%，达到940万辆，延续2022年91%和2021年157%的强劲增长势头。伯特利董事长袁永彬在接受记者采访时表示：“我对2023年的新能源汽车市场还是非常乐观的，虽然可能受疫情的影响，短期内销量或者增速会有一定的回落，但是中国新能源汽车市场快速发展已经是不可逆转的大趋势。”华西证券表示，2023年各家车企将继续推进供给改善，多款重磅新品有待交付，包括蔚来ET5猎装版、轿跑SUVEC7、小鹏G7、理想L7等。优质供给快速推出，有望带来交付量的长期向好。业内人士表示，传统车企电动化加速，背靠具有成熟造车经验以及渠道建设的传统车企，如埃安、AITO、极氪表现持续亮眼，市场对于此类背景的新势力产品具有更高的信任度，驱动销量将持续上升。证券时报记者韩忠楠叶玲珍毛可馨新能源汽车下游需求近期显现疲态，旺季成色不足。证券时报记者近期实地探访北京、深圳商场门店发现，疫情扰动线下消费，不少车企加码促销，除了特斯拉直接降价之外，问界、小鹏汽车等品牌也推出了各种优惠活动，部分车企面临库存压力。对于即将到来的2023年，市场人士普遍预计新能源车市仍将保持增长，但增速下滑是大概率事件。终端销售压力增大与往日人潮拥挤的热闹景象不同，步入11月，北京地区的多个核心商圈变得相对冷清起来。相应的，坐落在商圈内的汽车商超店也鲜有人驻足观光。近日，证券时报记者实地探访了位于北京市朝阳区的某大型综合商场。商场内包括问界、小鹏汽车、理想汽车、蔚来、极狐、现代汽车等在内的商超店均正常营业，但客流量已有明显下降。上述场景只是汽车区域消费遇冷的一个横截面。乘联会数据显示，今年10月，新能源汽车销量为55.6万辆，同比虽上涨75%，但环比却下滑9%，此前市场预期的国补退坡前四季度抢装潮并未如期而至。乘联会秘书长崔东树向证券时报记者表示，10月以来，受疫情影响，个别地区的汽车销售门店出现闭店情况，特别是河南、广东、内蒙古、福建等汽车消费大省的销量增速也因此放缓，改变了年末旺销规律，形成相对平淡的“金九银十”，疫情对整体车市的扰动值得关注。证券时报记者注意到，在“金九银十”的热销规律被打破后，11月份，多数车企的销售压力陡然增大。为如期完成各自定下的全年销量目标，部分车企开始采取直接降价或权益优惠的途径促销。这当中，最先打响降价“第一枪”的便是今年以来连续6次上调产品价格的特斯拉，旗下的国产Model3和ModelY价格下降幅度在1.4万元～3.7万元之间。同时，特斯拉又在11月8日宣布推出保险方面的让利政策。特斯拉宣布降价后，华为与赛力斯联手打造的问界品牌、小鹏汽车、福特电马、蔚来等也相继推出了优惠活动，变相降价。记者在走访小鹏汽车、极氪汽车、理想汽车的门店时，多数销售人员都向记者证实了通过优惠活动促销的现实情况。与此同时，因线下销售遇冷，多数车企将销售主阵地转向“线上”。特别是在“双十一”购物节期间，约有26个汽车品牌通过线上直播的模式销售产品，尤其主推新能源汽车。交付速度加快新能源汽车企业“花式”促销，一方面是为了配合国补退坡节奏加紧促销，另一方面也是出于自身库存压力。招银国际的一份研究报告显示，在经历过连续的产能升级，特斯拉的产品库存已创下新高，上海超级工厂的产量已经明显超过销量。以10月为例，其产量为87706辆，高出交付量71704辆约1.6万辆。据了解，这是自特斯拉2019年年底开设上海工厂以来，产销差距最大的一次。一位深圳地区特斯拉销售告诉证券时报记者，按照现在海外车型版本的信息，明年初，特斯拉可能会在国内推出改版车型，因此最近几个月需要清理库存。相应的，上海工厂的新车分配也由出口向国内销售倾斜。此外，特斯拉主力产品的交付周期已经缩短至1～5周。证券时报记者通过实地调查发现，目前，不止特斯拉，多数非新上市的新能源汽车产品交付周期较此前均有所缩短。“现在下单极氪001，4～6周就可以提车了，在此之前这款车的提车周期至少需要半年。”极氪品牌的销售人员告诉证券时报记者，在2022年11月前下订，提车快、优惠多，如果心存犹豫，也可以下单后将订单权益保留一年，一年内都是有效的。华为智能生活馆的工作人员也向证券时报记者证实产品交付周期缩短的情况。“以往我们的车要4～6周交车，现在1～4周就可以提车，立即下单部分车型是有现车的。”上述工作人员强调，现在下单还可以享受国家补贴，是“最好的时机”。一边忙着降价促销，一边加快交付节奏，部分新能源车企的库存压力可见一斑。中国汽车流通协会副秘书长、品牌经销商分会秘书长宋涛在接受证券时报记者采访时表示，近期车展等聚集车市人气的活动很少、经销商闭店不营业的情况也较多；消费者出行逛店热情受阻，导致店里客流量进一步降低，综合因素致使库存上升。“那些采取直营模式销售的新能源汽车企业，通常不会对外公布库存情况。但从总体来看，现在每个新能源汽车品牌都面临着进店量少、成交率低的情况，库存增大和市场竞争激烈，是促使其调整价格的核心因素之一。”宋涛预计，从11月至年底，汽车销售的库存压力会持续存在。崔东树表示，新能源车企热衷采取的直营模式，可以在一定程度上降低企业的管理成本，但并不会减少其库存压力。“若库存高企，采取直营模式的车企往往会比通过经销商卖车的企业压力更大。”崔东树透露，根据统计与测算，10月全国乘用车库存372万台，预期11月的市场不会特别乐观，建议行业对未来市场谨慎设定产销节奏，及时跟踪环境与市场变化，调整生产节奏，防止出现库存压力过大的情况。展望2023年，市场倾向认为新能源汽车将放慢脚步。平安证券研报分析，由于2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支；同时2024年新能源车购置税减免政策预计将退坡，会对2023年四季度新能源车销量形成一定支撑。因此中性预测2023年新能源车销量为930万台，同比增加36.8%。宋涛认为，明年新能源汽车市场总体的销量仍然会有所增长，但由于此前的增速过快，基数较高，其增速会有所回落。锂电中游订单情况分化在终端增长乏力、上游原材料价格高企的背景下，市场上出现锂电产业链中上游减产甚至被砍单的传闻，乐观情绪正在消退。对此，几家头部电池厂纷纷发声回应。根据国海电新的消息，宁德时代回复称“四季度符合预期无调整，对于明年预期更加乐观”；另据报道，亿纬锂能表示公司目前正常生产，最近两月排产基本持平，主要还是在赶交付；国轩高科亦表示目前还是按计划满产满销，且产能也在持续提升。证券时报记者联系的正负极头部企业德方纳米、贝特瑞均表示排产平稳，订单正常。相较于头部厂商，一些规模较小的中游企业已经感受到了需求的下降。“最近我们明显感受到市场需求没那么旺了，订单缩减了大概20%～30%，公司的排产计划也在同步缩量。”华中地区一家负极材料厂相关人士告诉证券时报记者。西南地区一家三元前驱体厂商也向记者印证了前述情况：“部分下游厂商已经通知我们，最近订单会减少。”“如果下游增速放缓，首先受到冲击的会是一些小的供应商，他们的客户较为单一，抗风险能力较弱，订单缩量并不奇怪。”华中地区某电池厂相关人士表示，大企业的订单基本是长期的，而且很多产线的产能都被“承包”了，大规模减产的可能性不大，目前从整体情况来看，头部公司的订单情况还是符合季节性波动规律的。一般而言，从原材料生产到整车交付需要40～45天左右的传导周期。因此当前的排产计划基本反映的是明年1月～2月即春节前后的需求，应是传统车市淡季。此外，不同细分材料排产状况略有差别。长江电新研究团队的调研结果显示，11月产业链排产仍保持环比10%的增长中枢；12月预计的情况是电池生产前段的正极等有一定减产；而电池生产偏中后段的隔膜涂覆、结构件等目前没有减产计划，且头部电池企业的全年出货指引和材料的采购指引也未作调整。之所以出现减产、砍单等担忧，根源还在于下游需求放缓。“为应对预期的四季度消费高峰，产业链整体备货比较充足，但目前来看，终端的销售情况其实是不及预期的。产业链企业会反向推演，倾向于消化前期库存，整体向上游持续采购的欲望并没有那么强烈。”上海有色新能源分析师袁野告诉证券时报记者，当前对于中上游订单缩减，更多的是基于对未来市场增速下滑的判断，至于最终会不会落地，还得密切跟踪终端的销售数据。“明年新能源汽车国补退出，整车厂对电池等零部件的定价策略需要调整，这是一个重新博弈的过程，而在博弈结果出炉之前，产业链企业都不会盲目堆积库存，倾向于轻装简行。”华南地区一位锂电投资人士告诉证券时报记者，另一方面，当下碳酸锂确实太高了，这个产业链都是风声鹤唳的，一旦掉头向下，企业的库存减值风险会大幅增加，目前大家都趋向快进快出。伴随下游车市的疲软，市场对动力电池装车量增速放缓也有预期。在近日高工锂电年会上，高工锂电董事长张小飞预计，2022年国内动力电池出货量增速将由2021年的183%降至117%，2023年至2025年或将进一步下降。锂电企业亟需寻找新的产能出口，海外市场和储能领域是两大方向。结构性过剩即将来临锂电企业近两年的大规模扩产已经开始放量，遭遇终端需求增速放缓后，会否引发大规模产能过剩？张小飞表示，未来三年的产能过剩是结构性过剩伴随着周期性过剩。预计市场前十名的供应商能够保持产能紧平衡，一线企业产能利用率维持在50%～60%的水平，而11名往后的供应商将长期低于30%，“这意味着一定会亏损，亏损的企业是不可持续的”。实际上，结构性过剩本质上就是落后产能逐步淘汰的过程。“优质的、新开发的、跟得上目前主流需求的产能一直都是供不应求，偏老的、应用领域偏窄的产能会面临过剩风险。”前述电池厂人士也表示。除此之外，锂电材料也面临着不同程度的产能过剩。根据高工锂电数据，磷酸铁锂、负极人造石墨、六氟磷酸锂、VC、PVDF等材料都将在今明两年达到过剩时间点，预计2023年有效产能利用率在50%～65%区间。相比于制造端，靠近资源端的碳酸锂等锂盐产品供给短期看不到缓解的情况。据鑫椤锂电数据，在11月9日电池级碳酸锂价格行情正式突破60万元/吨之后，价格持续高位盘整。在产业链出现减产传闻时，无锡电子盘碳酸锂指数11月14日单日跌超7%，但这并没有对现货产生太大影响。11月21日最新市场均价仍高居59.8万元/吨。锂价坚挺的原因是供给释放的难度更大。国内锂矿受制于品位低、环保要求等原因，开采进度相对缓慢；在海外，近期南美、加拿大等地出现关键资源国有化倾向，为海外开采增添不确定性；非洲成为“掘金新大陆”，有供给增加的态势，一位近期前往非洲的锂矿资深从业者告诉证券时报记者，非洲较好的锂矿品位能够达到6%，是国内的3～10倍，且探转采手续只需要10天左右，即使加上运费，在当前价格下仍有利可图，因此有不少公司甚至私人近期在非洲挖矿。市场普遍预计碳酸锂的供需平衡点在明后年，分歧在于价格回落的幅度。张小飞预计，2023年上半年，碳酸锂供需紧张的情况仍将持续，碳酸锂价格大概率维持在52万元以上；下半年开始供需关系缓解，预计维持45万元以上。到了2024年，碳酸锂价格有望降至40万元以下。而上述锂矿资深从业者表示，只要供给释放出来，价格落到40万以下也并非没有可能。
近日，燃油轿车比亚迪秦PLUSDM-i2023冠军版携“五大颠覆、四大焕新”相约西安。价格方面，官方指导价9.98万元至14.58万元，系DM-i车型价格首次下探至10万以内，成功将混动车型拉入十万元大关，开启了“油电同价”新时代。秦潮澎湃，油电同价重塑A轿新标准。西安与秦历史源远流长，再次相约千年古都，领略冠军风采。在秦PLUSDM-i2023冠军版全国万人交车现场，众多媒体嘉宾，车主好友齐聚一堂，共同见证了2023冠军版的全国万人交车的场景。秦定天下，秦统天下，打造汽车市场新格局。秦PLUSDM-i2023冠军版全国万人交车现场，由众多焕新车型组合的“秦统天下”车阵标语登场，彰显出比亚迪品牌的强大实力，展示出比亚迪对未来美好发展的信心。在交车现场，厂家还贴心地为与嘉宾同行的家人朋友准备了互动DIY环节，更是为媒体嘉宾和车主朋友精心策划了一场试驾盛宴；媒体嘉宾和车主朋友，百米加速体验激情与速度的快感，弯道超车特技展现，在赛场上率先尽情体验一把驾控的乐趣，试驾后的媒体嘉宾与车主朋友纷纷夸赞。2023冠军版能赢得万千期待，与其冠军级的基因密不可分。就像比亚迪汽车王朝网销售事业部西部战区市场付经理说的那样，在A轿市场这条重要赛道上，中国品牌并不轻松，秦PLUS的出现让我们看到了希望，它兼具“快省静顺绿”的革命性产品力，冠军之上的2023冠军版定会凭实力重塑A轿新标准。现场，比亚迪汽车王朝网销售事业部产品经理乔轩，从“五大颠覆、四大焕新”两个层面，对2023冠军版做了细致的分享。其3.8升百公里亏电油耗、1245公里超长续航和7.3秒破百的三大“标杆”，再次刷新广大用户的认知。活动邀请了陕西广播电视台主持人刘昕，从驾乘感受、市场反馈、消费者口碑等方面进一步验证了2023冠军版焕新而来的实力。现场还邀请到已购车车主崔鹏程，现场分享用车的真实感受，他现场从颜值、内饰、影戏系统、车机系统、动力、能耗、空间等多维度多角度进行了详细的介绍。在众人的见证下，比亚迪汽车王朝网销售事业部西部战区市场经理付全，西部战区陕西大区经理王佳斌、吕继东，区域经理任少博、陈宇川、马勇等人为西安首批万人车主们颁发了精美的鲜花和新车钥匙，诚意满满。车主拿到钥匙后，在工作人员的引导下，兴奋地进入“秦统天下”车阵中，寻找自己的爱车。随后，在在锣鼓喧天的热闹氛围里，穿越“龙门”，在阵阵掌声里，开启未来之旅。9.98万起全面焕新，颠覆燃油。秦PLUSDM-i2023冠军版超级混动技术以骁云——插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用刀片电池为核心，打造出以电为主的混动技术，带来“快、省、静、顺、绿”五大驾乘体验，零百加速7.3s，百公里亏电油耗3.8L，综合续航1245公里，重新定义A轿新标准。同时，2023冠军版直面消费者的需求，通过四大焕新实现产品力的再度进阶。颜值焕新，新增墨玉蓝外观和暖阳棕内饰配色，质感拉满，凸显家轿属性；舒享升级，增加副驾座椅电动调节和前排座椅加热功能，一体化运动奢享座椅增加打孔工艺，提升散热性能，舒压云朵坐垫让乘坐舒适性大幅提升，久坐不累；智联进化，顺应市场呼声，2023冠军版升级8.8英寸悬浮式仪表，功能丰富、“视界”更大。全新搭载的DiLink4.0智能网联系统，UI界面更美观、语音识别更迅捷；影音进阶，升级8扬声器高保真音响系统，采用全音域至臻音效调校，在均衡度、明亮度、清晰度、解析度、声场高度和临场感六大维度全面进阶。国潮崛起，秦统天下，一扫六合。众所周知，在A轿市场这条重要赛道上，中国品牌并不轻松。2022年，秦PLUS打破合资垄断，代表中国品牌12年来首次夺得A轿月销冠军，这是继微车、SUV、B+C级轿车等市场之后，中国品牌再下一城，摘得桂冠。而秦PLUSDM-i2023冠军版的问世，引领了DM-i车型真正进入合资燃油车的价格腹地，首次实现油电同价，让更多的中国消费者体验到DM-i的革命性产品力，助力中国品牌正式开启一场国潮崛起、颠覆燃油的又一里程碑。365be体育app手机版下载
