星空体育官网入口在比亚迪吉利“仰望银河”的时候，也有人“命悬一线”。一向充满戏剧性的新能源车市场，在竞争的2.0赛场，玩家的命运发生了改变，再次印证了一切皆有可能的经典判断。开年车市热闹非凡。长城“铁娘子”牵手小鹏，起亚高管“怒怼”比亚迪，比亚迪与特斯拉销冠之争落下帷幕，吉利就迫不及待地送去战书，要在高端领域一决高下。国补退场以及疫情后的产业恢复期，新能源汽车进入又一次生死存亡的竞争期，这场新能源汽车2.0战役的终局越来越好看。拿下销冠的比亚迪并没有比特斯拉更赚钱，到底是“新晋销冠”更强，还是“成本杀手”更胜一筹还在激烈讨论。仰望银河，作为自主品牌曾经的销量冠军，吉利在新能源车市场一直表现乏力，时常“仰望”少有“银河”，何时能找回自己“失去的市场”还是未知数。眼下已知的是，威马的危机已经“纸包不住火”，在头部力量激烈竞争的同时，威马被甩在了后面，甚至随时会倒在春天里。“活下去，像牲口一样活下去。”从去年至今，哪怕降薪、精简业务、资产冻结，威马都没能走出自己的至暗时刻。原计划的新车型没踪影，资金压力越来越大。威马当初的目标是成为新能源车领域的大众集团，如今却离大众越来越远。威马不是第一个，更不会是最后一个。作为曾经的造车新势力“四小龙”之一，创始人沈晖说新能源车市场是长跑，现实是未必每个人都能跑到最后。在深度竞争的2.0阶段，新能源车企一边彼此厮杀，拼销量、推高端，另一边，集体走出自己的江湖，与燃油车贴身肉搏。像比亚迪一样推出一款起售价十万的电车不难，但新能源汽车在产品布局上，还远未形成燃油车密集的产品分层。对标BBA的平均售价区间，新能源汽车的产品数量和竞争力还远远不够。想钻燃油车的市场空子，一时心急吃不了热豆腐。而到了这个阶段，新能源汽车空间座舱、智能化、辅助驾驶、芯片等层面表现已经司空见惯，除了传统制造环节上的硬碰硬之外，似乎没有更好的办法了。就像新起亚K3上市的关键节点，“口水战”收获了热度与关注度，营销焦虑一时缓解了，还是要面对很现实的产品之困。“营销见长，生态主打”并不能当作新能源车企细水长流的运营方向，只能是阶段性借力的一根杠杆。新能源汽车市场要想越做越大，产品品类只能越来越细，以实现销量、供应链、利润率的良性互动。与新能源汽车的使用成本低截然相反，近段时间屡屡曝出的天价维修费，成为横亘在不少新能源汽车车主心头之石。新能源汽车之所以维修贵，主要是由于电池贵、智能化配置贵、一体化压铸车身也贵。要解决新能源汽车维修贵难题，除了要加快制定维修标准，规范价格不透明外，车企还需要重新审视自身的车辆设计、配置策略，更多地根据市场需求量产各种功能。经中国汽车流通协会团体标准审查会审核通过，《电动乘用车售后服务规范》近日发布，并将于2023年1月1日起正式实施。作为我国首部电动乘用车售后服务规范，该标准的出台对于规范电动乘用车厂商售后服务行为、提升售后服务能力和服务水平以及用户体验具有重要意义。随着新能源汽车保有量快速增加，消费者对于规范新能源汽车维修的呼声日渐高涨。维修等待时间长、更换配件价格贵、售后对故障描述不清等问题，已成为当前新能源汽车产业发展的掣肘。而与新能源汽车的使用成本低截然相反，近段时间屡屡曝出的天价维修费，成为横亘在不少新能源汽车车主心头之石，引发热议。前不久，一位无锡特斯拉车主倒车时不慎将车尾撞坏，定损报价维修费高达20万元，占整车价格的71.4%。而一辆小鹏P5与一辆小轿车发生剐蹭，小鹏P5左前方大灯和大灯下的保险杠等处出现了轻微剐蹭、变形，4S店给出了19022元的维修报价，比一辆类似事故燃油车的维修费用高出数倍。以至于不少人吐槽：“又被当‘韭菜’割了”；还有人直呼“修不起”，买了一个“电动爹”。新能源汽车之所以维修贵，首先是电池贵。作为新能源汽车的“心脏”，电池成本要占到整车成本近40%。随着碳酸锂价格疯涨，目前电池成本已占整车成本一半以上。如果底盘被蹭或者车辆被撞，维修起来非常麻烦，大多需要电池供应商介入才能完成维修过程。如果整体更换电池，成本就更高。比如，前不久宁波一位极星2的纯电动汽车车主驾车发生意外，车辆大灯与底盘件受损，电池板向内凹陷。车主原以为只是电池组外壳碰伤，结果却被告知因制造设计问题，无法单独修复包裹电池组的铝板外壳，必须更换整个电池组，维修价格高达54万元，超过新车价格一倍，就很说明问题。其次是智能化配置贵。与传统燃油车不同，新能源汽车大多主打智能化，而智能化的基础部件就是激光雷达和各种传感器。其中，不少智能化配置装在前后保险杠上，一旦发生剐蹭或者碰撞，很容易损坏。由于这些智能化配件还处于市场化推广初期，成本比较高，如某品牌一颗激光雷达的维修价格就近万元。而现在很多厂家以装多个激光雷达为荣，并将其作为产品的重要卖点。倘若换个两三颗，“大几万元就没了”。再次，一体化压铸车身贵。由于铝材较轻，大比例使用铝，可以减轻车身重量，保证较长的续航里程，而从制造层面来说，零部件化零为整，不仅提高了制造效率，还能有效降低成本。因此，与传统燃油车以钢铁为基础框架不同，今天的新能源汽车大多是以铝为基础的一体化压铸车身。问题在于，如此车身一旦受损，维修起来比较麻烦，只能整体更换车身，因而变相推高了维修成本。当前，传统燃油汽车已经建立了较为完善的售后服务体系，但作为战略性新兴产业，整个新能源汽车领域售后服务体系还处在起步阶段。相比传统燃油车，新能源汽车在配件上有着很大不同，传统燃油车维修技师在维修新能源汽车时普遍存在一定障碍。因此，要解决当前新能源汽车维修贵难题，除了要加快制定维修标准、规范价格不透明外，车企还需要重新审视自身的车辆设计、配置策略，更多地根据市场需求量产各种功能。没必要将盲目“堆料”作为一种营销手段和所谓的创新策略，靠表面勤奋掩盖实质上的懒惰。而是要让消费者不仅买得起、开得起新能源汽车，还要修得起。（本文来源：经济日报作者：杨忠阳）
困扰了汽车行业一年多的“缺芯”和“贵电”问题，随着2022年将过去，在2023年是否会迎来一切向好的转机？这是行业人士都在关注的问题。在全球汽车供应链屡受冲击之下，加速“中国芯”上车，全栈自研、垂直整合的模式已成为主机厂缓解被“缺芯”和“贵电”困扰的方案。年关将至，2023年的汽车产业将形成怎样的产业生态与格局？芯片明年上半年，仍缺；大功率产品，较缺“‘缺芯’已经持续近两年，目前整体情况没有完全改善，供应仍然紧张，甚至明年的预测也不太乐观。”博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全在日前举办的“2022中国汽车产业峰会”上的一席发言，将汽车产业链尖锐的供需矛盾再次推至大众视野。作出这样的判断，徐大全的理由是：由于此前存在判断误差，芯片供应商在去年才意识到问题并进行调整，但生产周期需要2-4年时间，因此全球车规级芯片的产能和需求错位从周期的角度无从根本解决。具体“持续”多久呢？业内人士大多认同明年仍将受到一定影响。在12月中旬举办的2022汽车芯片技术创新与应用论坛上，荣湃半导体(上海)有限公司销售副总裁胡拥军认为：车规芯片行业的缺货状况虽正在缓解，但“未来6个月，最多不超过10个月”才可能完全恢复正常。从全球销量数字变化来看，因缺芯造成的汽车减产情况正逐步缓解。群智咨询(Sigmaintell)最新数据显示，2022年全球汽车销量预计为8080万辆左右，但下半年增长明显，预计2023年全球汽车销量将达到8270万辆，同比增长约2.4%。群智咨询分析则预测，部分头部厂商对今年四季度的工控及车用芯片市场需求预测更加保守，整体来看，半导体市场需求下行将至少持续到2023年上半年。记者获悉，当前业界的共识是：从国内来看，芯片的结构性紧缺仍存在，未来紧缺或成为常态。中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长邹广才指出，明年随着新能源汽车持续打开新增量，也会给芯片供应带来新挑战。智能网联的发展，计算、安全、无线通信、存储芯片和传感器的数量必然会持续增加。据悉，从整车的芯片数量来看，传统车型是850个到1050个，新能源车型是920个到1180个。深圳市森国科科技股份有限公司董事长杨承晋认为，在新能源汽车增长迅猛的情况下，未来偏重大功率的产品非常紧张，其投产时间比较慢，很紧缺。此外，新的功能性产品及高阶MCU、IGBT、ADAS、AI、感测器、车用DDI相关芯片也可能会相对紧张。他透露：“博世也在规划增加MCU芯片的生产线，但这个时间节点要到2024~2025年。”汽车行业分析师顾志军表示，缺芯问题，明年不能过度乐观估计，这不仅与汽车产业快速发展有关，也和芯片投资大、回报周期长的产业特点有关。电池明年仍处于价格高位，但风险可控“缺芯贵电”已是当下汽车行业的“头号困扰”。近日，长安汽车董事长朱华荣公开表示，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3.5万元，这些成本都要靠企业自身消化。“半成品下线、半成品大量库存等问题，几乎存在于每个车企。”据统计，自2021年至今，仅碳酸锂的价格就飙涨了10倍以上。在11月中旬，碳酸锂的每吨价格首次突破60万元，12月虽然回落在56万元左右，但仍处高位。电池成本上涨压缩了整车企业的利润，导致部分新能源汽车终端售价也出现上调，但同时也给电池厂带来压力。数字显示，虽然比亚迪、国轩高科、孚能科技等动力电池企业2021年实现了营收增长，净利润却有所下降。今年以来，大多电池企业的净利润进一步下降，反而锂矿净利润大增。不过，“贵电”虽然是行业公认的待解难题，但相对于“缺芯”，业内人士对电池市场的预判显然乐观许多，认为虽然短期的多重要素造成电动车成本压力较大，但是这个问题最终可以得到解决。总体来说，资源是足够支撑电动汽车可持续发展的。宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火表示，锂矿资源本不应该成为动力电池发展的瓶颈，电池价格高企只是短期的供需矛盾。他表示，通过制造端的努力，风险较为可控，包括通过技术创新实现材料的回收再利用。同时，研究机构BNEF的储能团队预计，2023年的电池价格将保持高位，按实际价值计算将比2022年水平略有上涨。随着更多原材料新供应上线、供应链压力缓解、下一代电池技术和电池组设计开始装配汽车，电池价格将在2024年再次下降。支招1.加速装上“中国芯”“缺芯”暴露了当前我国汽车产业链的供应弊端，也为中国企业开辟了巨大的新兴市场。值得注意的是，目前国内在政策上正积极补齐车规级芯片的相关标准，同时也有越来越多国内企业积极布局车规级芯片市场。业内人士指出，当前MCU竞争格局稳定，以国际大厂为主，但在AI芯片方面，国产厂商正实现加速追赶，如华为、百度、地平线等均有自主研发的新型AI芯片产品得到应用。邹广才透露，国内目前大概有110~130家企业开发和生产汽车芯片，其中50%实现了量产应用。值得注意的是，虽然我国芯片设计企业近几年数量快速增长，但是企业规模和国际一线厂商距离仍然较大。邹广才表示，现在虽然有70家芯片上市公司，但大部分国产车规级产品仅是初步通过了认证，上车的道路还很长。“我们建议企业在产品布局上要体现自己的产品特色和技术优势，避免陷入低端产品的无序竞争。”支招2.供应链“数字化”记者采访获悉，当前主机厂的数智化转型，也收到供应商积极回应，尤其对建设数字化供应链，缓解供应难题的方案十分认同。科世达亚洲公司副总经理雷雨认为，在不确定性成为常态的今天，过去那种传统的下订单，跟供应商确定交货期的供应链管理方式已经不足以应对当下的挑战了，要通过更多数字化、智能化的工具，来保证供需之间过程是透明的是协同的。“我们希望通过真正的数字化转型，能够跟主机厂不管是从技术、品质管控层面还是订单、报价的层面都直接跟主机厂实现打通，我们与主机厂之间可以直接共享生产现场的数据，提升品质，提高效率。”敏实集团投资人秦荣华说。“在供应保障任务上，一方面要求我们与供应商伙伴要更加紧密联系，共同打造安全稳定的供应链，另一方面，要求我们推动数智化建设，实现供应链透明可控，同时利用供应链大数据提前预判风险，挖掘降本机会，助力目标达成。”一汽-大众采购总监张明说。支招3.打造协同“生态圈”面对还需一段时间的“中国芯”上车的未来，业内人士认为当下更需重视的是供应链协同问题。那么该怎么做呢？张明表示，面向未来，一汽-大众已经计划将公司供应链升级为可持续发展的供应生态圈，打造300到400家核心供应商队伍，持续围绕“高质、优价和可靠及时供给”为原则开展采购工作，加速推进整个供应生态圈的自主可控。在资源管控上，将继续在加大穿透式管理力度，共享供应信息，实现资源共享，互帮互助，同时也需要供应商全面识别供应链条的短板，在各个节点有序建储、做好预防。他们将针对原材料的瓶颈，推进集中采购，提前资源锁定、保障供应，探索原材料采用标准整合及方案替代。同时，对于汽车零部件供应商来说，“单打独斗”已不适合当下，协同也比任何时候都重要。国内天窗行业排名第二的供应商上海青浦的毓恬冠佳科技公司的总经理吴朝晖表示，在很早之前就意识到芯片会是一个非常严峻的挑战，已经专门成立特别攻关小组多方面、多渠道的去筹措芯片资源，“我们建立的渠道非常宽，包括行业内的资源、芯片的一级代理商，还有我们自己的供应商，都建立广泛的联系来保证芯片。如果筹措不到怎么办？我们还发展‘友商’，他们会借给我们，我们富余的时候再还给他们。”“在产业链里大家一定是既分工又合作。”宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火在“2022中国汽车产业峰会”上也指出，随着新四化的逐步推进落实，汽车产业链从原来单一链式的供应模式变成了一种网状的多维度多生态交织的合作模式，在这种模式下，整车厂和电池厂以及整个产业链，都需要充分合作与创新，找到一些新的生态模式、业务模式或合作模式，让产业发展更健康更活力。地平线首席生态官徐健亦指出，从根本上说，应该把供应链变成反应链、创新链。通过创新、协同、生态来实现供应链的保障。支招4.短线与长线“双管自救”12月初，广汽集团旗下因湃电池项目正式动工，投产后，广汽埃安有望实现电池自给自足。无独有偶，奇瑞、长城此前也斥巨资自研动力电池，蔚来、小米、上汽、一汽等也先后成立和投资了电池企业，奔驰、宝马、特斯拉、大众、现代等国外企业也通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。对于有实力的主机厂而言，通过全栈自研、垂直整合，来开启“自力更生”模式是解决供应链掣肘的关键途径之一。大众汽车CARIAD中国子公司CEO常青表示：大众汽车公司在这方面的观点很明确，发展方向就是全栈，并且目标是全栈自研到60%以上。“但在过渡区间甚至未来，长期合作必不可少。因为各个企业有自己的长处，互相学习才能把产品做得更好，做得更符合中国顾客和全球顾客的需求。”也有车企选择“轻装上阵”。零跑科技创始人、CEO朱江明表示该公司“自救”的方式虽然很艰难，但从现在来看是有好转的。具体措施有亮点：采用了减小电量做增程式车型的模式；并尝试引导用户无需一味追求长续航，因为现在的公共设施也在完善。清华大学车辆与运载学院教授、汽车产业与技术战略研究院院长赵福全表示，应对汽车产业变革，每个企业的打法可能都不同，企业既要考虑长线发展，也要面对短线的生存挑战。“原来的汽车产业生态是线型链状结构，而未来将是由复杂多样的各种链条交织构成的立体网状系统，这意味着汽车产业生态将变得空前复杂。这个时候，更需要多方参与、竞争合作，任何一家企业都不可能独大。在这种情况下，共同把蛋糕做大，可能成为一种新的竞争态势。”星空体育官网入口
